Железнодорожный транспорт. Основной задачей государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки является соблюдение баланса между обеспечением

Основной задачей государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки является соблюдение баланса между обеспечением конкурентоспособности российской экономики и развитием инфраструктуры железнодорожного транспорта.

В долгосрочной перспективе рост регулируемых тарифов по рассматриваемым вариантам не должен значительно превышать инфляцию в связи с высокой долей транспортной составляющей в конечных ценах для недопущения снижения конкурентоспособности отечественных товаров.

В консервативном сценарии (вариант 1) рост регулируемых тарифов на перевозки грузов с 2015 по 2023 год будет ограничиваться уровнем инфляции за предыдущий год. С 2024 года рост тарифов ограничивается размером 0, 9 от уровня инфляции. В этих условиях дефицит собственных и бюджетных средств (включая средства ФНБ) для финансирования инвестиционной программы может составить около 40% (или 11-13% выручки). Источником финансирования этого дисбаланса станет рост заимствований, или дополнительные средства ФНБ.

В вариантах 2 и 3 регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки методом доходности на инвестированный капитал (RAB - Regulatory Assets Base) будет осуществляться с установлением следующих ограничений: в 2015-2022 гг. рост тарифов не должен превышать инфляцию более чем на 1, 5 процентных пункта. Однако более высокий уровень инвестиционной программы, чем в первом консервативном варианте, не позволит понизить дисбаланс средств в финансировании инвестиций. Долговая нагрузка РЖД в этих вариантах будет выше, что потребует как дополнительных усилий по оптимизации затрат, так и возможно дополнительных инвестиций ФНБ.

С 2023 года предполагается, что для снижения издержек грузоотправителей рост тарифов по вариантам 2 и 3 не должен превышать 0, 9 от инфляции за предыдущий год, с учетом развития конкурентного рынка перевозок.

Убытки от регулируемых государством пассажирских перевозок в дальнем следовании будут сокращаться за счет качественного изменения отношения к вопросу государственного субсидирования, включающего в себя введении градации маршрутов на социально значимые, коммерческие и переходные, в отношении которых будет применяться как государственное субсидирование, так и снятие ограничений тарифного роста (или смешанный подход), с учетом адресной поддержки льготных социальных групп пассажиров.

Рост тарифов на пассажирские перевозки в дальнем сообщении ограничивается с учетом возможного применения государственных мер по софинансированию инвестиций в закупки подвижного состава. В 2014-2016 гг. в соответствии с прогнозом социально-экономического развития до 2016 г. – по уровню инфляции за предшествующий год с понижающим коэффициентом 0, 7. В целях сокращения перекрестного субсидирования: с 2017 г. по 2020 г. – индексация тарифов устанавливается равной инфляции за предшествующий год с повышающим коэффициентом 1, 1. В последующий период с 2021-2022 гг. размеры индексации данных тарифов будут не выше темпов инфляции с учетом возможного применения государственных мер по софинансированию инвестиций в закупки подвижного состава.

В части формирования тарифов в пригородном сообщении существенное влияние окажет реализация концепции развития пригородных пассажирских перевозок, в том числе в части решения вопросов о сохранении в долгосрочной перспективе практики финансирования услуг инфраструктуры при этих перевозках за счет бюджетных средств, а также покрытия в полном объеме выпадающих доходов пригородных пассажирских компаний за счет средств региональных бюджетов.