Общие понятия о морской буксировке .

Морская буксировка может быть запланированной и вынужденной. Все расчеты

связанные с плановой буксировкой, выполняются заблаговременно с учетом особенностей

предстоящей операции. При вынужденной буксировке капитан буксировщика обязан сам

выполнить расчеты скорости буксировки, а также элементов буксирной линии (длины, толщины троса, и его провис). Задача может свестись к выбору безопасной скорости букси-

ровки, при которой прочность имеющегося на борту буксирного троса оказалась бы доста-

точной. Поскольку при вынужденной буксировке капитан не всегда может распологать

точными сведениями об объекте буксировки, то расчеты приходится вести с использованием

простейших эмпирических формул.

Морские буксировки относятся к особым случаям морской практики, так как этот вид

Работы связан с весьма сложным маневрированием при самых разнообразных обстоятельст-

вах и при условии управления объектов, состоящих из двух или более судов.

Способы буксировки (рис.1):

· Буксировка в кильватер за нос на длинном (свыше 300 – 400 м) буксирном тросе.

Основной способ морской буксировки.

· Буксировка в кильватер за нос на коротком (30 – 50 м) буксирном тросе. Применяется

в мелководном районе и узкости, в штилевую погоду, во льдах и при вспомогательной

буксировке.

· Буксировка в кильватер за корму. Применяется при буксировке судна с поврежденной

носовой конечностью.

· Буксировка лагом, т.е. борт о борт. Применяется на стесненных акваториях, при отсутст-

вии волнения.

· Буксировка методом толкания. Применяется на внутренних водных путях и прибрежных

районах.

1. 2.

3.

Рис.1. Различные способы буксировки: 1 – буксировка методом толкания; 2 – буксировка лагом; 3 – буксировка в кильватер

В настоящее время буксировка методом толкания стала применяться и на море.

Для выполнения буксирных операций строят специальные буксирные суда, которые имеют

определенные технико – эксплуатационные качества (маневренность, управляемость,

соответствующие району плавания осадку, большую мощность установки и т.д.).Буксирные

суда снабжают специальным буксирным устройством.

Кроме специальных судов, часто буксировку, особенно на дальние расстояния,

осуществляют транспортные суда. Сложность такой буксировки состоит в том, что транспорт

ное судно не имеет специальных приспособлений ни для крепления буксирного троса, ни для его выбирания или протравливания. Маневрирование на таком судне с буксиром значите-

льно затруднено. Поэтому в дальнейшем все вопросы, связанные с морской буксировкой, чите-ьления буксирного троса, ни для его выбирания или потравливания.

будут рассматриваться применительно к обычному транспортному судну.

Основными условиями морской буксировки, выполнение которых обеспечит

безопасность плавания, являются:

- выбор буксирного судна, достаточного по мощности и мореходным качествам и с опытным

экипажем;

- определение длины и прочности буксирной линии и разработка надежного крепления буксирно-

го троса на буксирующем судне и буксируемом объекте;

- нормальная работа буксирного, рулевого, якорного и спасательного устройств, а также

противопожарной и водоотливной (осушительной) систем буксирующего и буксируемого

судов;

- четкая организация навигационной, гидрометеорологической, общесудовой службы и служб

связи на судах каравана;

- тщательное наблюдение за брагой на буксире и креплением буксирного троса на объекте в

период буксировки.

Один из важных факторов, осложняющим буксировку – это рыскание буксируемого

судна. Буксируемое судно идет в кильватер буксиру только тогда, когда первое имеет исправное

рулевое устройство. В противном случае оно рыскает в обе стороны. Возникающие при этом боль-

шой силы рывки уклоняют от курса буксирующее судно, появляется вероятность обрыва буксир -

ного троса и даже опрокидывание объекта. Иногда буксировка оказывается совершенно невозмож-

ной.

Рыскание судна во многом зависит от скорости буксировки (недостаточная или чрезмерная)

неправильной дифферентовки буксируемого судна. Для уменьшения рыскания можно дать

следующие рекомендации:

- при неисправном рулевом устройстве буксируемого судна руль необходимо положить прямо или

на борт (на 15 - 20º) и закрепить его;

- следует заранее избавиться от лишнего сопротивления, разобщив двигатель от гребного вала,

чтобы дать возможность винту вращаться вхолостую;

- скорость буксировки не должна быть менее той, при которой судно может управляться с

помощью руля;

- нельзя допускать, чтобы судно имело крен, дифферент же должен быть обязательно на корму;

величина его может доходить до 1% от длины объекта;

- при буксировке судов в узкостях (каналах, реках и т.д.) для избежания повреждения плавучих

ограждений и столкновений из-за рыскания судна рекомендуется брать буксируемый объект на

короткий буксир (8 – 10 м длиной). Буксировка осуществляется лагом, если вести рыскающее

судно на буксирном тросе в кильватер невозможно. Причем для лучшей управляемости буксиров

щик желательно сместить на одну треть к корме буксируемого судна. Управление ведут рулем

буксировщика.

Морская буксировка включает три основных этапа: подготовку к буксировке обоих судов;

подачу буксирного троса и его крепление; управление караваном.

В данной курсовой работе производится простейший расчет скорости буксировки и элемен-

тов буксирной линии, пригодный для выполнения их в судовых условиях.

Скорость буксировки определяется расчетом сопротивлений воды и воздуха движению как

буксируемого, так и буксирующего судна. Суммарное сопротивление должно быть преодолено упором гребного винта буксирующего судна. Разница между упором винта на полном ходу и

сопротивлением буксирующего судна при уменьшенной скорости движения и есть та сила,

которая используется на продвижение буксируемого судна, т.е. тяга на гаке.

Максимальный упор винта буксировщика рассчитывается по формуле:

Рш = Ro = R1 + R2 (1.1)

где: Рш – упор гребного винта, кН;

Ro - суммарное сопротивление каравана, кН;

R1 - сопротивление буксирующего судна, кН;

R2 - сопротивление буксируемого судна, кН.

Тяга на гаке буксировщика определяется по формуле:

Тг = Рш – R1 (1.2)

где: Тг - тяга на гаке, кН;

Рш - максимальный упор винта буксировщика, кН;

R1 – сопротивление буксирующего судна, соответствующее скорости буксировки, кН;

Максимальной скоростью при буксировке будет та скорость, при которой сопротивления

буксирующего и буксируемого судов в сумме составят силу, равную упору винта Рш. Эту скоро-

сть легко определить, если построить суммарный график сопротивления буксирующего и букси-

руемого судов в зависимости от скорости.

Расчет буксировки производится в следующем порядке:

1. Определяется максимальный упор винта буксировщика или сопротивление воды движению

буксирующего судна при максимальной скорости, которое равно упору винта при шварто-

вом режиме.

2. Определяются сопротивления буксирующего и буксируемого судов (сопротивление буксирного

троса прибавляется к сопротивлению буксируемого судна) на различных скоростях буксиров-

щика.

3. Составляется таблица и чертятся графики R₁(V_б), R₂(Vб), R₀ (Vб),, зависимости сопротивлений от

скорости буксировки, по которым определяется максимальная скорость буксировки и тяга на

гаке.

4. Значение силы тяги на гаке Тг позволяет определить, каковы должны быть толщина буксирного

троса и длина рабочей части буксирной линии.