Главная страница Случайная страница
Разделы сайта
АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника
Классификация тормозов подвижного состава.
|
|
Лекция 2
Тема – «Классификация тормозов подвижного состава и их основные свойства»
Содержание: Классификация тормозов подвижного состава. Характеристика пневматических тормозов подвижного состава. Характеристика электропнев-матических тормозов подвижного состава. Тормозные процессы.
Классификация тормозов подвижного состава.
На подвижном составе железных дорог применяется пять типов тормозов: стояночные (ручные), пневматические, электропневматические, электрические и электромагнитные.
Стояночными тормозами оборудованы локомотивы, пассажирские вагоны и примерно 10% грузовых вагонов.
Пневматическими тормозами оснащен весь подвижной состав железных дорог с использованием сжатого воздуха давлением до 9 кгс/см2 на локомотивах и 5—6, 5 кгс/см2 на вагонах.
Электропневматическими тормозами (ЭПТ) оборудованы пассажирские локомотивы и вагоны, электро- и дизель-поезда.
Стояночные, пневматические и электропневматические тормоза относятся к разряду фрикционных тормозов, у которых сила трения создается непосредственно на поверхности колеса (рис.2.1), либо на специальных дисках, жестко связанных с колесными парами (рис.2.2).
Рис.2.1.
|
Рис.2.2.
|
Электрическими тормозами, которые часто называют динамическими, или реверсивными, вследствие перевода тяговых двигателей в режим электрических генераторов, оборудованы отдельные серии электровозов, тепловозов и электропоездов. Электрические тормоза бывают рекуперативными - вырабатываемая тяговыми двигателями энергия отдается обратно в сеть, реостатными - вырабатываемая тяговыми двигателями энергия гасится на тормозных резисторах и рекуперативно-реостатными - при высоких скоростях используется рекуперативный тормоз, а при низких реостатный (подробное изучение принципа действия и основных свойств электрических тормозов предусмотрено курсом " Электрические передачи локомотивов").
Одной из разновидностей электромагнитных тормозов - магнитно-рельсовыми тормозами (рис.2.3) оборудованы высокоскоростные поезда ЭР200 и вагоны трамвайного парка. На высокоскоростном подвижном составе данные тормоза применяются как дополнительные к электропневматическим и электрическим тормозам. В данном типе тормозов тормозное усилие создается с помощью тормозных башмаков с электромагнитами.
Рис.2.3.
|
Основным тормозом на подвижном составе на сегодняшний день является пневматический.
Каждый тип тормоза в свою очередь делится на группы, подгруппы и по назначению на пассажирские, грузовые и высокоскоростные.
Примерная классификация тормозов подвижного состава приведена на рис.2.4.
Рис.2.4.
|
Характеристика различных типов тормозов подвижного состава приведена в табл. №2.1.
Таблица №2.1. Характеристика различных типов тормозов подвижного состава.
| Тип тормозов | Максимальная скорость, км/ч | Длина тормозного пути на площадке при максимальной скорости движения, м. | Коэффициент эффективности тормозов* |
| Пассажирский подвижной состав (кроме мотормагонного) | |||
| Пневматический с чугунными тормозными колодками | 120-160 | 1000-1600 | 8, 3-10, 0 |
| Электропневматический с композиционными колодками | 8, 1 | ||
| Пневматический с чугунными колодками совместно с магнитно-рельсовым | 3, 1 | ||
| Электропневматический дисковый с композиционными колодками и магнитно-рельсовый | 8, 0 | ||
| Грузовой подвижной состав | |||
| Пневматический с чугунными колодками | |||
| Пневматический с композиционными колодками | |||
| Электропневматический с композиционными колодками | 100-120 | 750-1000 | 7, 5-8, 3 |
| Моторвагонный подвижной состав | |||
| Электропневматический с чугунными колодками | 7, 7 | ||
| Электропневматический с композиционными колодками | 6, 1 | ||
| Электропневматический дисковый с композиционными накладками и магнитно-рельсовый | 7, 5 |
*- величина тормозного пути (м), приходящаяся на 1км/ч максимальной скорости поезда.
2.2. Характеристика пневматических тормозов подвижного состава.
Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.
Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).
Автоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали или открытии стоп-крана любого вагона происходит торможение. Автоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) вследствие снижения давления в магистрали, а при повышении давления в магистрали производят отпуск тормозов.
Неавтоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали происходит отпуск. Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск.
Работа автоматических тормозов разделяется на следующие три процесса: зарядка — воздухопровод (магистраль) и запасные резервуары под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;
торможение — производится снижение давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры; последние приводят в действие рычажную тормозную передачу, которая прижимает колодки к колесам;
отпуск — давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производят подзарядку запасных резервуаров, сообщая их с тормозной магистралью.
Различают автоматические тормоза следующих типов:
мягкие с равнинным режимом отпуска — работают при разных величинах зарядного давления в магистрали; при медленном темпе снижения давления (до 0, 3—0, 5 кгс/см2 в мин) в действие не приходят. (не затормаживают), а после торможения при повышении давления в магистрали на 0, 1—0, 3 кгс/см2 дают полный отпуск (ступенчатого отпуска не имеют);
полужесткие с горным режимом отпуска — обладают теми же свойствами, что и мягкие, но для полного отпуска необходимо восстановление давления в магистрали на 0, 1—0, 2 кгс\см2 ниже зарядного (имеют ступенчатый отпуск);
жесткие — работающие на определенном зарядном давлении в магистрали; при снижении давления в магистрали ниже зарядного любым темпом производят затормаживание. При давлении в магистрали вше зарядного тормоза жесткого типа не приходят в действие пока давление не станет ниже зарядного. Отпуск жестких тормозов происходит при восстановлении давления в магистрали на 0, 1-0, 2 кгс/см2 выше зарядного. Тормоза жесткого типа применяются на участках Закавказской дороги с уклонами круче 45 0/00.
Рассмотрим принципиальные схемы трех групп тормозов.
Прямодействующий неавтоматический тормоз.
Такой тормоз, показанный на рисунке-анимации 2.5 применяется в качестве вспомогательного тормоза локомотивов.
Воздух нагнетается компрессором 1 в главный резервуар 2, откуда по питательной магистрали 3 поступает к крану 4 в простейшем виде представляющему собой пробковый трехходовой кран. Каждому положению ручки крана 4 соответствует определенный процесс:
торможение — питательная магистраль 3 сообщается с тормозной магистралью 5 (называемой часто просто магистралью), и воздух поступает в тормозные цилиндры, перемещая поршень 7 со штоком 8 вправо, вследствие чего вертикальный рычаг поворачивается вокруг неподвижной точки 9 и нижним концом прижимает тормозную колодку 10 к колесу;
перекрыша — тормозная магистраль 5 разобщается с питательной магистралью 3, давление воздуха в тормозных цилиндрах 6 остается без изменения; отпуск — магистраль 5 и тормозные цилиндры 6 сообщаются с атмосферой через кран 4.
Показанный на рисунке тормоз является прямодействующим, так как при торможении сжатый воздух из главного резервуара 2 через кран 4 и магистраль 5 поступает непосредственно в тормозные цилиндры. В случае разрыва магистрали 5 он не приходит в действие и выпускает весь воздух в атмосферу, если до разрыва был заторможен, поэтому является неавтоматическим.
Непрямодействующий автоматический тормоз. Отличие тормоза этого типа, показанного на рисунке-анимации 2.6 от прямодействующего неавтоматического состоит в том, что на каждой единице подвижного состава между магистралью 5 и тормозным цилиндром 7 установлены прибор 6, называемый воздухораспределителем, и запасный резервуар 8. По этой схеме оборудованы все пассажирские вагоны, электро- и дизель-поезда с воздухораспределителями усл. № 292-001. Компрессор 1, главный резервуар 2 и кран машиниста 4 монтируются на локомотиве. Перед отправлением поезда тормоз заряжают, для чего ручку крана машиниста 4 ставят в отпускное положение(О), при котором воздух из главного резервуара 2 по питательной магистрали 3 через кран машиниста 4 поступает в тормозную магистраль 5 и далее через воздухораспределитель 6 — в запасный резервуар 7. При этом тормозной цилиндр 8 через воздухораспределитель 6 сообщен с атмосферой. Для торможения поезда ручку крана машиниста 4 переводят в тормозное положение (Т), питательная магистраль 3 разобщается с тормозной, а тормозная магистраль 5 через кран 4 сообщается с атмосферой. При понижении давления в магистрали 5 воздухораспределитель 6 приходит в действие, разобщает тормозной цилиндр 8 с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром 7, наполненным сжатым воздухом. Под действием сжатого воздуха поршень тормозного цилиндра перемещается и при помощи системы тяг и рычагов прижимает тормозные колодки к колесам. Для отпуска тормоза ручку крана машиниста 4 ставят в отпускное положение (О). Питательная магистраль 3 сообщается с тормозной магистралью 5, вследствие чего давление в ней повышается и воздухораспределитель 6 сообщает тормозной цилиндр 8 с атмосферой, а магистраль 5 — с запасным резервуаром 7. В случае обрыва тормозной магистрали тормоза автоматически приходят в действие.
Прямодействующий автоматический тормоз. Прямодействующий автоматический тормоз, показанный на рисунке-анимации 2.7 состоит из тех же основных частей, что и непрямодействующий автоматический тормоз. По такой схеме выполнены тормоза грузовых вагонов и локомотивов с воздухораспределителями 6 усл. №270-005-1, 483 и 483М с равнинным и горным режимами отпуска. Принципиальное отличие прямодействующего автоматического тормоза от непрямодействующего заключается в устройстве воздухораспределителя 6. В зависимости от положения крана 4 происходит: зарядка и отпуск (положение О) - тормозная магистраль 5 сообщается с питательной магистралью 3 и главным резервуаром 2, тормозной цилиндр через воздухораспределитель 6 с атмосферой, а запасный резервуар 7 через обратный клапан с тормозной магистралью; торможение (положение Т) - давление в тормозной магистрали 5 понижается путем выпуска воздуха краном 4 в атмосферу. В действие приходит воздухораспределитель 6, который который разобщает тормозной цилиндр 8 с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром 7.
При торможении воздухораспределитель 6 через обратный клапан пополняет утечки воздуха в запасном резервуаре 7 и тормозном цилиндре 8 через обратный клапан из тормозной магистрали, поэтому такие тормоза называются прямодействующими.
|
|
|