Назначение и устройство рабочей тормозной системы автомобиля ЗиЛ-131

Тормозной механизм автомобиля ЗИЛ-131: опорный диск; колодка тормоза; тормозной барабан; вал разжимного кулака; пробка отверстия для смазки; червячная шестерня; червяк; рычаг; шток тормозной камеры; корпус; крышка; диафрагма; пружина; кронштейн тормозной камеры; крышка; кронштейн: осей колодок; эксцентриковые оси колодок.

Тормозные механизмы при торможении поглощают огромную энергию движущегося автотранспортного средства.

Принцип действия тормозного механизма основан на использовании силы трения, возникающей при соприкосновении элементов вращающегося ротора, связанного с колесом и неподвижного статора, закрепленного на шасси балки моста автомобиля. При торможении ротор передает тормозной момент на колесо, а статор-реактивный момент на шасси балки моста автомобиля. Величина тормозного момента зависит от конструкции тормозного механизма, его размеров и приводной силы–силы, которая прижимает элементы статора к ротору. Поэтому водитель, изменяя приводную силу, может регулировать величину тормозного момента и соответственно замедление автомобиля по своему усмотрению.

Принцип работы:

При заполнении тормозной системы сжатый воздух из баллонов поступает к тормозному крану. При нажатии на педаль тормоза воздух из нижней секции тормозного крана поступает в тормозные камеры типа «24» передних колес, которые включают тормозные механизмы. Из верхней секции крана воздух поступает в тормозные камеры типа «24/24» задней тележки, включая тормозные механизмы колес промежуточного и заднего мостов. Одновременно от обоих контуров рабочей тормозной системы воздух поступает к клапану управления тормозными системами прицепа с двухпроводным приводом, — клапан открывается, и срабатывает тормозная система прицепа. При отпускании педали тормоза сжатый воздух из всех тормозных камер и управляющих магистралей клапана управления системами прицепа с двухпроводным приводом выходит в атмосферу через тормозной кран, — автомобиль и прицеп растормаживаются.

3. 16.порядок проверки технического состояния аккумуляторной батареи.

Порядок проверки технического состояния аккумуляторной батареи:

Внешним осмотром определяют чистоту поверхности крышек и отсутствие трещин в стенках бака, крышках и мастике, а также степень окисления выводных штырей

Покачиванием штырей определяют люфт их в свинцовых втулках крышек

При вывернутых пробках наблюдают выделение пузырьков газов из электролита. Наличие пузырьков свидетельствует об образовании местных токов в активной массе пластин.

Проверяют уровень, плотность и загрязненность электролита, высыпавшейся активной массой пластин. Плотность электролита в аккумуляторах проверяемой батареи не должна отличаться более чем на 0, 01.

При определении плотности электролита необходимо измерить его температуру и при подсчете плотности учесть температурную поправку, равную 0, 0007 на 1°С.

Если температура электролита была выше +15°C, то к показанию ареометра поправку прибавляют; при температуре ниже +15°C поправку вычитают.

В заряженных аккумуляторах батареи плотности электролита, приведенная к 15°С, не должна превышать величин —1, 31 (зимой) и 1, 27 (летом) для районов с температурой зимой ниже —40°C; 1, 29 в течение всего года для районов с температурой зимой до —40°С; 1, 27 в течение всего года для районов с температурой до —30°С; 1, 25 для южных районов в течение всего года.

Замыкание пластин определяют измерением э. д. с. каждого аккумулятора при помощи вольтметра. Если замеренная э. д. с будет меньше величины э. д. с, подсчитанной по плотности электролита (Е=d+0, 84), то в аккумуляторе имеется частичное короткое замыкание пластин выкрошившейся активной массой, которая оседает на поверхности и в порах сепараторов.

Такой аккумулятор нужно промыть дистиллированной водой. В случае полного короткого замыкания пластин показание вольтметра будет равно нулю.

Степень разряженности батареи определяют по плотности электролита и измерением напряжения каждого аккумулятора нагрузочной вилкой. Уменьшение плотности электролита на 0, 01 соответствует разряду аккумулятора на 6%.

Напряжение, регирируемое вольтметром, при включенном нагрузочном сопротивлении вилки замеряют в конце пятой секунды.

У полностью заряженного аккумулятора напряжение будет 1, 8—1, 7 в; разряженного на 25% — 1, 7— 1, 6 в; разряженного на 50% — 1, 6— 1, 5 в.

Для определения емкости батареи к зажимам заряженной батареи с нормальной плотностью электролита подключают реостат с последовательно включенным ему амперметром и устнавливают силу тока, равную 0, 1 емкости батареи.

Разряд производят до тех пор, пока на зажимах одного из аккумуляторов напряжение не понизится до 1, 7 в. Напряжение каждого аккумулятора измеряют вольтметром.

Емкость батареи (Q) определяется умножением силы разрядного тока (1) на время (1) разряда в часах Q = 11.

Во время разряда батареи измеряют температуру электролита. Если температура электролита ниже плюс 30°С, то для определения фактической емкости нужно к полученной емкости прибавить поправку, равную 1% номинальной емкости на каждый градус уменьшения температуры.

Билет 7

1.- .Насначение, устройство и работа системы охлаждения ДВС.

Последствием перегрева является потеря мощности двигателя вследствие ухудшения наполнения цилиндра; детонация, колильное зажигание; выгорание слоя смазки мужду деталями и ухудшения условия смазки.

Последствия переохлаждения: увеличиваются тепловые потери и уменьшается коллличество полезно-используемого топлива; возрастают потери на трении в следствие возрастании вязкости смазки; ухдшение условий смесеобразования, снижение мощности, ухудшение экономичности;

Номальный топливный режим работы двигателя сост. 80-90градусов

Предназначение: для быстрого прогрева и поддержания нормального температурного режима.

Устройство: рубашка охлаждения; радиатор; расширительный бачок; жалюзи(шторка); водяной насос(помпа); вентилятор; термостат; сливные клапоны; патрубки; датчики и указатели температуры ож.

Радиатор предназначен для интенс.охлаждения жидкости.

Состоит: бачок с заливной горловиной и подводящим патрубком; н.б. с отводящим патрубком и сливным краном; труб-ленчат. Сердцевина радиатора.

Пробка заливной горловины: выпускн(паровой) и впускной(воздушный)/

Водяной насос предн.: для принужденной циркуляции жидкости охлаждения в системе.Состоит: корпус подшипников; вал с крыльчаткой; сальник; шкив привода; ступица шкива вентилятора;

Вентилятор предн. Для создания потока воздуха через радиатор.

Жалюзи предназначены для регулирования, проходящего потока воздуха через радиатор.

Термостат предн.для автономного регулирования температуры охлаждения в системе охлаждения двигателя для ускорения его прогревания после пуска. Состоит: медный балон с крышкой и мембраной; активная масса, состоящая из церезина.

Работа: Во время работы двигателя циркуляция жидкости в системе охлаждения двигателя Камаз-740 создается центробежным насосом. Жидкость нагнетается в водяную полость левого ряда цилиндров, а через трубу — в водяную полость правого ряда цилиндров.

Омывая наружные поверхности гильз цилиндров, охлаждающая жидкость через отверстия в верхних привалочных плоскостях блока цилиндров поступает в водяные полости головок цилиндров.

Из головок цилиндров горячая жидкость по водяным трубам 4 и 6 поступает в коробку 16 термостатов, из которой в зависимости от температуры направляется в радиатор или на вход водяного насоса.

Температура жидкости в системе охлаждения двигателя Камаз-740 плюс 80...98°С. Тепловой режим двигателя регулируется автоматически термостатами и включателем гидромуфты привода вентилятора, которые управляют направлением потока жидкости и работой вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости в двигателе.

Для ускорения прогрева двигателя, а также поддержания температурного режима двигателя

2.-

3.-

Билет 8