Студопедия

Главная страница Случайная страница

КАТЕГОРИИ:

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






Тепловоз ТЭМ2. Назначение




1, 4, 5, 6, 7, 8, 9,10,11,12 - разобщительные краны; 2 - комбинированный кран; 3 - кран «холодного резерва»; МН1-МНЗ - манометры; УР - урав­нительный резервуар объемом 20 л; КМ - кран машиниста; КВТ1, КВТ2 - краны вспомогательного локомотивного тормоза; СЛ - локомотивный скоросте­мер; К - компрессор; КП1, КП2 - предохранительные клапаны; ГР - главный резервуар объемом 250 л; РГД - регулятор давления; МО - маслоотдели­тель; ВР - воздухораспределител; ЗР - запасный резервуар объемом 20 л; ЭПВ1, ЭПВ2 - электропневматичесие вентили; ВРТ - воздухораспределитель торможения; ВРО - воздухораспределитель отпуска; РКР1, РКР2 - резервуары-компенсаторы объемом соответственно 5 л и 8 л; Ф - фильтр; ЗПК - пе­реключательный клапан; КМД - клапан максимального давления;

Маневровый тепловоз ТЭМ2 оборудован ав­томатическим, вспомогательным прямодействующим и ручным тормозом. На тепловозе установлен компрессор К (типа КТ-6), имеющий привод от дизеля. Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последователь­но соединенных главных резервуара ГР, объемом по 250 л каждый. Главные резервуары оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Работой компрессора управляет регу­лятор давления РГД (№ ЗРД), который переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 8,5 кгс/см2 и производит обратное переклю­чение компрессора в рабочий режим при давле­нии в ГР 7,5 кгс/см2. На нагнетательном трубо­проводе перед ГР установлены два предохранительных клапана КП1, КП2, отрегули­рованных соответственно на давление 9,5 кгс/см2 и 9,8 кгс/см2 и обратный клапан КО1 (№ Э 155), который предназначен для разгрузки клапанов компрессора от давления воздуха ГР. Сжатый воздух из ГР очищается в маслоотделителе МО (№ Э-120) и поступает в питательную магистраль ПМ. Воздух из ПМ через кран 1 (№ 377) двойной тяги подходит к поездному крану машиниста КМ (№ 395), через фильтр Ф (№ Э-114) и разобщитель­ный кран 5 — к крану вспомогательного локомо­тивного тормоза КВТ1 (№ 254), через разобщи­тельный кран 6 — к крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 (№ 254) и через ра­зобщительный кран 7 и фильтр Ф — к ЭПК По отводу ПМ чрез разобщительный кран 8, клапан максимального давления КМД (№ ЗМД-&) и фильтр Ф сжатый воздух проходит в систему дистанционного управления тормозами к возду­хораспределителю торможения ВРТ (типа ОН 11-61). Клапан максимального давления отрегулиро­ван на давление 4,0кгс/см2. Система дистанционного управления тормозами также включает в себя воздухораспределитель отпуска ВРО (типа ОН 11-61), обратный клапан КО2 (№ 30Ф) и электропневматические вентили отпуска ЭПВ1 и торможения ЭПВ2 (типа ВВ-32), к кото­рым подходит сжатый воздух давлением 5,5 кгс/ см2 из резервуара управления (на рисунке не пока­зан).



Оба крана вспомогательного локомотивного тормоза могут работать как повторители, причем КВТ1 повторяет действия воздухораспределите­ля ВР (№ 483), а КВТ2 воздухораспределителей торможения ВРТ и отпуска ВРО, управляемых электропневматическими вентилями ЭПВ2 и ЭПВ1. На импульсной магистрали ИМ1 КВТ1 ус­тановлен резервуар-компенсатор РКР1 объемом 5 л, а на импульсной магистрали ИМ2 КВТ2 ре­зервуар-компенсатор РКР2 объемом 8 л. Резер­вуары-компенсаторы служат для увеличения объема соответствующих импульсных магистра­лей и обеспечения плавности торможения.

Через поездной кран машиниста и комбиниро­ванный кран 2 (№ 114), воздух из ПМ поступает в тормозную магистраль ТМ, по отводам которой проходит к скоростемеру СП, через разобщитель­ный кран 9 - к ЭПК и через разобщительный кран 10 к воздухораспределителю ВР (№ 483). Через ВР из ТМ происходит зарядка запасного резервуара ЗР объемом 20 л.

Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщитель­ный кран 3 (кран холодного резерва) и обратный клапан КОЗ (№ 30Ф). Разобщительный кран 3 открывается только в случае следования тепло­воза в недействующем (холодном) состоянии.

При торможении КВТ1 или КВТ2 сжатый воз­дух из ПМ проходит через переключательный клапан ЗПК и поступает в магистраль ТЦ, откуда через разобщительные краны 4 проходит в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке тепловоза ус­тановлено по два ТЦ (№ 507Б) диаметром 10".

Отпуск тормоза производится постановкой КВТ в поездное положение. При этом сжатый воздух из ТЦ выходит в атмосферу непосред­ственно через кран вспомогательного тормоза. При снижении давления в ТМ поездным кра­ном машиниста срабатывает на торможение ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ1 крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1. Последний срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ через переклю­чательный клапан ЗПК в магистраль вспомога­тельного тормоза МВТ и далее в тормозные ци­линдры обеих тележек. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в положение I или П. При этом ВР сра­батывает на отпуск и сообщает с атмосферой ИМ1 и межпоршневой объем КВТ1. В свою оче­редь, КВТ1 сообщает с атмосферой МВТ и ТЦ обеих тележек. В случае дистанционного управления тормо­зами используется переносной пульт, с располо­женным на нем тумблером управления. Тумблер имеет три положения. При переключении тумб­лера из нейтрального положения в положение "Торможение" получает питание вентиль ЭПВ2, который пропускает воздух из воздухопровода автоматики (из резервуара управления) к возду­хораспределителю торможения ВРТ. В свою оче­редь ВРТ открывает клапан и пропускает воздух от клапана максимального давления КМД через обратный клапан КО2 в импульсную магистраль ИМ2 крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2. Последний срабатывает как по­вторитель и сообщает ПМ через переключатель­ный клапан ЗПК с МВТ и с ТЦ обеих тележек. Величина давления в ТЦ зависит от продолжи­тельности питания вентиля ЭПВ2, то есть от продолжительности удержания тумблера в поло­жении «Торможение». Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение "Отпуск". При этом получает питание вентиль ЭПВ1 и про­пускает воздух из резервуара управления к возду­хораспределителю отпуска ВРО, который сооб­щает с атмосферой ИМ2. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает как повторитель и, в свою очередь, выпускает воздух в атмосферу из МВТ и из тормозных цилиндров обеих тележек. Величина ступени отпуска зави­сит от времени удержания тумблера управления в положении "Отпуск".



Для следования тепловоза в холодном состоя­нии необходимо перекрыть разобщительный кран 4 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 7 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 1 на трубопроводе ПМ к крану машиниста. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 6,

11 и 12 на соответствующих трубопроводах к КВТ2. Комбинированный кран 2 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавлива­ют в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна нахо­диться в поездном положении. Необходимо от­крыть разобщительный кран 3 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемер и пнев­матические цепи вспомогательных аппаратов дол­жны быть отключены от источников сжатого воз­духа соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистра­ли закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.


mylektsii.ru - Мои Лекции - 2015-2017 год. (0.014 сек.)