Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом

Логистическая цепь - это четкая последовательность в выполнении технологий в отдельных сечениях производственно-транспортной цепи, перед которой ставится цель: достижение наивысшей общественной эффективности при производстве различных процессов.

Логистическая система это объединение взаимодействия на рассматриваемом полигоне логистических цепей.

В логистической транспортной системе первостепенное значение отводится терминалам, которые определяют само функционирование этой системы.

В настоящее время существуют и в дальнейшем развиваются терминальные сети[4, c. 87]:

- европейская сеть терминалов;

- национальная терминальная сеть;

- сети, объединяющие 2-3 страны;

- сети для мультимодальных перевозок.

В России в настоящее время действуют и вводятся в строй следующие терминалы:

- под Москвой - на 6 млн. т в год;

- под Санкт-Петербургом - на 5 млн. т в год;

- под Ростовом - на 5 млн. т в год;

- под Нижним Новгородом - на 5 млн. т в год;

- под Новороссийском - на 3 млн. т в год.

Все эти терминалы находятся в международных коридорах №6 «Запад-Восток» и №9 «Север-Юг».

Внутри сетей, в зависимости от расположения терминалы делятся на фидерные, блоковые, блоково-угловые, мультиблоковые и другие.

Основные направления развития терминалов:

А) сосредоточение работы в руках независимых транспортных компаний;

Б) усложнение структурного состава участников перевозок, рост многосторонних компаний, выход национальных компаний на международный рынок;

В) возрастание значений стандартов при интермодальных перевозках.

Автомобильные перевозки грузов через терминалы в странах с развитой рыночной экономикой возникли в 30-х годах прошлого века. Вскоре они стали основой всей системы междугородного автомобильного сообщения, а в дальнейшем системой транспортировки грузов на большие расстояния, практически вытеснив из них железную дорогу.

Терминальная технология определяет формы организации и управления перевозками, размеры и структуру парка автомобилей, диктует технические требования к фирмам производящим автомобильный подвижной состав. Для западных стран характерно деление используемого автомобильного подвижного состава на:

подвозо-развозочный относительно малой грузоподъемности;

большегрузный линейный, используемый для перевозок между терминалами.

Важным условием четкой работы терминальной системы является централизованное управление, которое позволяет синхронизировать функционирование подвоза-развоза и самих терминалов с линейными перевозками. Наличие централизованного управления позволяет организовать высокоэффективную работу транспорта компаний самого большого масштаба, имеющих множество терминалов, расположенных на всей территории страны. Терминалы являются не только пунктами накапливания крупных отправок. Для успешной конкуренции и выживания мало заниматься одной только перевозкой грузов. Клиентура нуждается в складах для хранения своей продукции и готова платить транспортникам за складские услуги.

Таким образом, грузовые автотранспортные терминалы, сразу же после своего появления в западных странах, стали выполнять роль промежуточных складов, а для ряда отраслей и баз снабжения. Свойственный западным странам крайне низкий уровень складских запасов в промышленности (произведенная продукция потребляется практически немедленно) позволил некоторым отраслям вообще отказаться от содержания складов, возложив функции складирования продукции на автотранспорт. Установлено, что клиентура пользуется их услугами исключительно благодаря возможности складирования грузов на терминалах. Особенно характерен такой род деятельности для компаний, работающих по долгосрочным соглашениям.

Терминальную технологию используют различные компании и предприятия. Через терминалы перевозятся самые разные грузы. Число и мощность терминалов являются важнейшим показателем престижности компаний, признаком ее высоких сервисных возможностей.

Автотранспортные компании могут иметь от 3-4 до 100 и более терминалов с различными объемами переработки грузов. Местоположение и мощность терминалов устанавливается в зависимости от фактических грузопотоков и с течением времени меняются. Потерявшие свое значение терминалы закрываются, а на маршрутах с возросшими грузопотоками организуются новые. Как показывает практика западных стран - практикуется и совместная эксплуатация терминалов различными компаниями.

Терминалы должны располагаться в узлах основных грузопотоков города, района, области, края. Крупные промышленные районы могут иметь несколько терминалов, расположенных в местах пересечения административно-территориальных границ с основными магистралями.

На терминалах производится укрупнение мелких партий грузов. Формального понятия «мелкая отправка» в большинстве западных стран не существует. Там используется понятие и термин «неполная отправка» т.е. партия груза, масса которого ниже, чем грузоподъемность линейного автопоезда. Подробная классификация указывает на объективную технологическую необходимость завоза груза на терминал, если речь идет о «неполной отправке», или на возможность загрузки автопоезда непосредственно у клиента. Высокая грузоподъемность используемых линейных автопоездов в сочетании с небольшими объемами, единовременно предъявляемых к перевозке партий грузов, приводит к тому, что примерно 70% от общего объема груза, перевозимого наиболее крупными компаниями, составляют «неполные отправки». Многие компании (главным образом специализирующиеся на выполнении разовых заявок) работают исключительно с «неполными отправками» и считают их весьма выгодными, поскольку другие виды транспорта такие отправки обычно не принимают.

Характерной особенностью терминальной технологии автоперевозок является кооперация и сотрудничество между компаниями, проявляющиеся в самых различных формах. Мелкие компании обычно занимаются подвозом-развозом в зонах действия терминалов. Обычной является практика совместной эксплуатации автомобильного подвижного состава и ремонтной базы. В отдельных случаях мелкие перевозки «по эстафете» передают груз друг другу, выполняя таким образом перевозки на дальние расстояния, в том числе и трансконтинентальные. Зарубежные специалисты считают подобное сотрудничество одним из важных факторов, обеспечивающих стабильность отрасли в условиях непрекращающейся конкуренции с другими видами транспорта.

В большинстве автотранспортных компаний принята схема управления, при которой дирекции непосредственно подчинены лишь основные службы-перевозочные и технические, организованные по вертикали (вспомогательные службы - кадровая, финансовая, хозяйственная - организованы по горизонтали). При этом руководитель каждого основного подразделения располагает большими полномочиями при подборе кадров, решении бюджетных, организационных и хозяйственных вопросов. Кроме того, во многих компаниях имеется совет экспертов. В совет входят руководители отделов и наиболее опытные специалисты компании, которые сообща занимаются решением текущих проблем и подготовкой решений по важнейшим вопросам. Но право принятия окончательного решения остается за руководителем компании.

Ведущие автотранспортные компании имеют, как правило, следующие основные отделы[6, c. 164]:

Подвижного состава. Обеспечивает выпуск на линию подвижного состава, занимается его ремонтом и техническим обслуживанием, подбирает водителей и занимается их профессиональной подготовкой, набирает механиков для работы в ремонтных подразделениях. В конце каждого месяца отдел определяет фактическую стоимость пробега и удельный расход топлива и, если эти показатели превысили нормативы, подготавливают соответствующие мероприятия.

Финансовый. Основной целью этого отдела является непрерывный контроль финансового положения компании (руководству в любой момент может быть представлена детальная картина состояния финансов фирмы, дополненная исчерпывающими сведениями о текущем нахождении всех без исключения отправок груза).

Сбыта. Занимается контролем состояния рынка, осуществляет связи с клиентурой, отвечает за рекламу. В штат отдела входят агенты по сбыту, каждый из которых имеет определенный план «продажи» транспортных услуг компании. Отдел контролирует работу транспортных агентов и корректирует ее с тем, чтобы агенты не тратили лишнего времени на относительно невыгодные заказы. Специальная группа в составе отдела занимается анализом работы конкурирующих компаний и поиском слабых мест в собственной рекламно-сбытовой деятельности.

Управления терминалами. Отвечает за оснащение, содержание и бесперебойную работу терминалов компании. Занимается подбором кадров для работы на терминалах, изучает вопросы размещения терминалов, определяет необходимую для того или иного терминала складскую площадь, устанавливает необходимый уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ и потребный для этого парк технических средств.

Транспортный процесс, как уже отмечалось, при терминальной системе разделяется на три организационно и технологически самостоятельных (но четко скоординированных между собой) процесса, или подсистемы: завоза грузов на терминал и развоз его из терминала; переработка грузов на терминале; линейной (межтерминальной) перевозки грузов.

Терминалы определяют маршруты линейных перевозок и зоны подвоза-развоза груза. Поэтому прежде чем открыть новый терминал, необходимо провести работу по изучению спроса на автотранспортные услуги в данном регионе и заблаговременному установлению контактов с клиентурой. Терминал обычно имеет в плане Т- или L-образную форму. В короткой части здания, которая может быть многоэтажной, размешаются административные службы, диспетчерские, вспомогательные подразделения и помещения для отдыха водителей, где могут быть душ, библиотека, телевизор, спальни и т.д. На многих терминалах имеются кафе и столовые для сотрудников. В удлиненной части здания располагаются погрузочно-разгрузочные секции, каждая из которых предназначена для загрузки или разгрузки одного прицепа или полуприцепа. Планировка терминалов и используемые при их сооружении конструкции допускают быстрое увеличение числа секций или демонтаж ненужных в зависимости от изменения грузопотоков. При строительстве терминала, как правило, предусматривается резервная площадь для добавления новых секций. Специальные складские помещения, как правило, отсутствуют: грузы временно хранятся непосредственно в секциях погрузки-разгрузки. Компании стремятся свести время хранения к минимуму, поскольку быстрота доставки является важнейшим показателем конкурентоспособности. Грузы, доставляются автомобилями подвоза, где формируются линейные автопоезда соответствующих направлений. Подобным же образом происходит и расформирование крупнотоннажных отправок. Как правило, груз не задерживается на терминале более одних суток. Большие терминалы могут иметь до 150 секций погрузки-разгрузки.

Погрузочные проемы секций нередко снабжаются эластичными уплотнениями, так что при погрузке или разгрузки полуприцепа кромки проема вплотную прилегают к нему. Это способствует сохранению тепла внутри здания в зимнее время и прохлады летом (иногда таким способом удается поддерживать удовлетворительный микроклимат без установки кондиционера), а так же является дополнительной мерой защиты грузов от хищений. Двери секции либо сдвигаются в сторону, либо поднимаются вверх, что позволяет полностью использовать всю площадь помещения и обеспечивает свободу работы погрузчика. На ряде терминалов специальная площадь отводится для хранения невостребованных заказчиком грузов. По истечении определенного срока такие грузы реализуются.

Перевозки грузов между терминалами осуществляются исключительно большегрузными крытыми автопоездами, состоящими из седельного автомобиля-тягача, полуприцепа и во многих случаях одного или нескольких прицепов. Средняя грузоподъемность линейного автопоезда - 25 т, его суточный пробег может достигать 1500 км. Основной задачей при организации линейных перевозок считается обеспечение максимальной эффективности использования автомобиля-тягача как наиболее дорогостоящего элемента автопоезда. По прибытии автопоезда на терминал назначения его расцепляют. Полуприцеп и прицеп устанавливают под погрузку, а тягач отправляют в новый рейс с заранее загруженными полуприцепом и прицепом.

Маневровые работы на территории терминала часто осуществляются специально выделенными для этого водителями, от которых требуется высокий уровень профессиональной подготовки, поскольку маневрирование большегрузных автопоездов, особенно многозвенных на ограниченных площадях, весьма затруднено. Линейный водитель при этом отдыхает. Иногда на маневровых работах применяются специальные автомобили-тягачи.

Большинство компаний старается избегать линейных рейсов продолжительностью более 5 ч. Практически изжила себя система использования в рейсе двух водителей, работающих попеременно, что заставило автопромышленность отказаться от массового выпуска автомобилей-тягачей, снабженных спальным местом. Считают, что длительные рейсы ухудшают условия работы водителей и затрудняют контроль прохождения грузов. Если же прямая и обратная ездки укладываются в 10-часовую смену, то это обеспечивает нормальный отдых водителей и позволяет диспетчеру по линейным перевозкам быть уверенным, что завтра водитель будет «в форме «для выполнения нового рейса».

Многие компании находят нецелесообразной перецепку автомобилей-тягачей для организации тяговых плеч на дальних маршрутах. Обычно водитель возвращается на свой терминал, пересев за руль автопоезда обратного направления Смена может происходить на промежуточных терминалах, специальных «обменных» пунктах или при встрече автопоездов в пути. Большая часть линейных перевозок выполняется в ночное время, когда движение на дорогах уменьшается.

Перевозки между терминалами осуществляются в основном по постоянным графикам. Наличие небольших резервов подвижного состава и запасных водителей, которые получают постоянную зарплату, но используются лишь при необходимости, позволяет оперативно заменить сошедший по каким-либо причинам с линии автопоезд или организовать дополнительный рейс.

Период планирования перевозок у различных компаний может в зависимости от их масштаба и специализации колебаться от одного дня до недели. На направлениях с относительно небольшим или нестабильными грузопотоками рейсы не планируются заранее, а выполняются при наличии отправки достаточной массы. В периоды спада перевозок многие компании, стремясь сохранить на достаточно высоком уровне показатели эффективности использования подвижного состава, не отправляют автопоезд в рейс до тех пор, пока на терминале назначения не будет сформирована обратная отправка. Линейные автомобили-тягачи, как правило, оснащены радиостанциями или телефонами, которые регистрируются в общем порядке и включаются в единую радиотелефонную сеть страны. Это дает возможность водителю в любой момент соединиться с любым абонентом телефонной сети общего пользования, что важно для связи с диспетчером любого терминала, вызова технической помощи и т.п. В случае если крупная партия груза доставляется клиенту непосредственно, минуя терминал, водитель связывается с ним и сообщает о предполагаемом времени доставки груза.

Анализ исследования в области совершенствования перевозок грузов в городе и пригородной зоне, проводимых за рубежом, показал, что формирование региональных грузо- и автопотоков как за рубежом, так и в нашей стране имеет ряд сходных особенностей, связанных с определенными масштабами развития экономики стран. Многочисленные зарубежные разработки, направленные на решения проблем повышения эффективности перевозочных систем, не дали до настоящего времени радикальных результатов. Одной из причин такого положения является невозможность в условиях рыночной экономики эффективного согласования противоречивых интересов различных заинтересованных сторон: перевозчиков, грузовладельцев, городских властей, государственных учреждений и т. д. Тем не менее, ряд исследователей считает, что повышение эффективности городских систем перевозок грузов может быть обеспечено на основе централизации управления региональными перевозочными процессами при создании городских терминалов, обслуживающих определенные районы или группы клиентов. Из проведенного анализа выполнения перевозок грузов в междугородных сообщениях следует, что ведущие зарубежные компании широко используют при этом терминальную технологию.

Принципы построения и функционирования терминальных систем

Сущность терминальной технологии заключается в расчленении процесса доставки груза на три взаимосвязанных подпроцесса: подвоз-развоз мелкопартионных грузов между клиентами и грузовыми терминалами, формирование (расформирование) крупнотоннажных отправок на терминалах, межтерминальные перевозки грузов автопоездами большой грузоподъемности.

Важнейшими особенностями терминальной системы, отличающими ее от системы грузовых автостанций, являются:

высокий уровень межтерминальных перевозок по постоянным графикам (до 60-80% всех отправок); - централизованное оперативное управление перевозками.

Терминальные системы могут создаваться[7, c. 110]:

в областях, краях и автономных республиках в ведении территориального объединения автомобильного транспорта для выполнения перевозок грузов во внутриобластном междугородном сообщении - региональная терминальная система.

в зоне действия территориальных объединений автомагистральных сообщений для выполнения перевозок грузов в межобластном и межреспубликанском сообщениях - магистральная терминальная система.

Главное назначение терминальной системы состоит в расширении сферы деятельности транспорта общего пользования при резком улучшении использования большегрузных автопоездов. При этом традиционный сквозной метод доставки грузов полностью не исключается. Но он должен использоваться при перевозке крупных, не требующих под группировки партий груза, при перевозках на относительно малые расстояния и т. п. По предварительным оценкам через терминалы в зависимости от структуры грузопотоков должно перевозиться 40-60% всех грузов во внутриобластном и 70-80% в межобластном и межреспубликанском сообщениях.

Эффективность терминальных систем зависит, в основном, от суточной выработки межтерминальных автопоездов. Наибольшей выработки можно достичь при максимальном использовании грузоподъемности, минимальном времени ожидания погрузочно-разгрузочных работ и учете ряда других факторов. Это возможно при выполнении принципа централизованного управления системой.

Терминальная система содержит четыре подсистемы:

подвоза-развоза грузов на терминалы;

переработки грузов на терминалах;

перевозок между терминалами;

сквозных перевозок.

При такой организации перевозок движение автомобилей на подвозо-развозочных маршрутах ограничено сферой деятельности терминала. Движение межтерминальных автопоездов ограничено протяженностью магистралей между терминалами. Автопоезда, приписанные к определенной магистрали, как правило, не должны выполнять перевозки на других магистралях.

ТЭО предприятий особенно важно при участии в перевозках грузов нескольких взаимодействующих видов транспорта, поскольку в этом случае грузовладелец при оформлении приема или отправки груза вынужден вести дела одновременно с двумя и более транспортными организациями. В связи с этим наибольшее развитие транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий получило при осуществлении централизованного завоза и вывоза груза по железнодорожным грузовым терминалам. Основное внимание уделяется вопросам организации транспортно-экспедиционного обслуживания при централизованных перевозках грузов по станциям железных дорог, так как подход к организации транспортно-экспедиционного обслуживания при завозе и вывозе грузов по речным, морским портам и аэропортам в значительной степени аналогичен основам транспортно-экспедиционного обслуживания при завозе и вывозе груза по железнодорожным терминалам.

Как показывает практика организации транспортного экспедиционного обслуживания предприятий при централизованном завозе и вывозе груза по железнодорожным терминалам, комплекс транспортно-экспедиционных операций и услуг, принимаемых к выполнению автомобильным транспортом, включает в себя следующий перечень работ: получение от станции железной дороги виз на завоз, вывоз и отправление грузов; составление товарно-транспортных документов на перевозку грузов автомобильным транспортом; осуществление приема и сдачи грузов; сопровождение и охрана грузов при перевозке автомобильным транспортом; получение от станции железной дороги документов, удостоверяющих прием и отправление грузов; производство расчетов с железной дорогой за железнодорожные перевозки и по дополнительным сборам; производство расчетов с клиентом за выполненные транспортные и экспедиционные работы взаимодействующими видами транспорта; прием от станции железной дороги и доставка грузоотправителям квитанций и денежных документов на отправленные грузы; контроль за прибытием грузов и уведомление об этом грузополучателей; раскредитование документов на прибывшие грузы; оформление плана перевозок грузов с участием взаимодействующих видов транспорта и осуществление контроля за выполнением этого плана.

Анализ исследования в области совершенствования перевозок грузов в городе и пригородной зоне, проводимых за рубежом, показал, что формирование региональных грузо- и автопотоков как за рубежом, так и в нашей стране имеет ряд сходных особенностей, связанных с определенными масштабами развития экономики стран.

Многочисленные зарубежные разработки, направленные на решения проблем повышения эффективности перевозочных систем, не дали до настоящего времени радикальных результатов. Одной из причин такого положения является невозможность в условиях рыночной экономики эффективного согласования противоречивых интересов различных заинтересованных сторон: перевозчиков, грузовладельцев, городских властей, государственных учреждений и т. д. Тем не менее, ряд исследователей считает, что повышение эффективности городских систем перевозок грузов может быть обеспечено на основе централизации управления региональными перевозочными процессами при создании городских терминалов, обслуживающих определенные районы или группы клиентов. Из проведенного анализа выполнения перевозок грузов в междугородных сообщениях следует, что ведущие зарубежные компании широко используют при этом терминальную технологию.

Автомобильные перевозки грузов через терминалы в странах с развитой рыночной экономикой возникли в 30-х годах прошлого века. Вскоре они стали основой всей системы междугороднего автомобильного сообщения, а в дальнейшем и вообще системы транспортировки грузов на большие расстояния, практически вытеснив из них железную дорогу.

Автотранспортные компании могут иметь от 3-4 до 100 и более терминалов с различными объемами переработки грузов. Местоположение и мощность терминалов устанавливают в зависимости от фактических грузопотоков и с течение времени меняют. Потерявшие свое значение терминалы закрывают, а на маршрутах с возросшими грузопотоками организуют новые. Как показывают практика западных стран - практикуется и совместная эксплуатация терминалов различными компаниями.

Терминальная технология определяет формы организации и управления перевозками, размеры и структуру парка автомобилей, диктует технические требования к фирмам производящим автомобильный подвижной состав. Для западных стран характерно деление используемого автомобильного подвижного состава на[3, c. 43]:

- подвозо-развозочный относительно малой грузоподъемности;

- большегрузный линейный, используемый для перевозок между терминалами.

Важным условием четкой работы терминальной системы является централизованное управление, которое позволяет синхронизировать функционирование подвоза-развоза и самих терминалов с линейными перевозками. Наличие централизованного управления позволяет организовать высокоэффективную работу транспорта компаний самого большого масштаба, имеющих множество терминалов, расположенных на всей территории страны. Терминалы являются не только пунктами накапливания крупных отправок. Для успешной конкуренции и выживания мало заниматься одной только перевозкой грузов. Клиентура нуждается в складах для хранения своей продукции и готова платить транспортникам за складские услуги.

Таким образом, грузовые автотранспортные терминалы, сразу же после своего появления в западных странах, стали выполнять роль промежуточных складов, а для ряда отраслей и баз снабжения. Свойственный западным странам крайне низкий уровень складских запасов в промышленности (произведенная продукция потребляется практически немедленно) позволил некоторым отраслям вообще отказаться от содержания складов, возложив функции складирования продукции на автотранспорт. Установлено, что клиентура пользуется их услугами исключительно благодаря возможности складирования грузов на терминалах. Особенно характерен такой род деятельности для компаний, работающих по долгосрочным соглашениям.

На терминалах производится укрупнение мелких партий грузов. Формального понятия «мелкая отправка» в большинстве западных стран не существует. Там используется понятие и термин «неполная отправка» т.е. партия груза, масса которого ниже, чем грузоподъемность линейного автопоезда. Подробная классификация указывает на объективную технологическую необходимость завоза груза на терминал, если речь идет о «неполной отправке», или на возможность загрузки автопоезда непосредственно у клиента. Высокая грузоподъемность используемых линейных автопоездов в сочетании с небольшими объемами, единовременно предъявляемых к перевозке партий грузов, приводит к тому, что примерно 70% от общего объема груза, перевозимого наиболее крупными компаниями, составляют «неполные отправки». Многие компании (главным образом специализирующиеся на выполнении разовых заявок) работают исключительно с «неполными отправками» и считают их весьма выгодными, поскольку другие виды транспорта такие отправки обычно не принимают.

Характерной особенностью терминальной технологии автоперевозок является кооперация и сотрудничество между компаниями, проявляющиеся в самых различных формах. Мелкие компании обычно занимаются подвозом-развозом в зонах действия терминалов. Обычной является практика совместной эксплуатации автомобильного подвижного состава и ремонтной базы. В отдельных случаях мелкие перевозки «по эстафете» передают груз друг другу, выполняя таким образом перевозки на дальние расстояния, в том числе и трансконтинентальные. Зарубежные специалисты считают подобное сотрудничество одним из важных факторов, обеспечивающих стабильность отрасли в условиях непрекращающейся конкуренции с другими видами транспорта.

Терминальные автоперевозки внешнеторговых грузов способствуют внедрению современных транспортно-логистических технологий перевозок и широко применяются в странах с развитой рыночной экономикой.

В соответствии с государственной инновационной программой «Российская система транспортно-экспедиционного обслуживания» (Терминал), принятой в 90-е г.г. ХХ в., в стране предусматривалось создание терминальной системы, включающей до 1, 5 тыс. терминалов на железнодорожных станциях и основных автомагистралях и до 1, 8 тыс. терминалов на промышленных и других предприятиях. Однако указанная программа выполнена лишь частично, чем и обусловлена актуальность данной работы.

В настоящее время в соответствии с федеральной целевой программой (далее – ФЦП) «Модернизация транспортной системы России» большое внимание уделяется созданию терминалов в регионах, примыкающих к международным транспортным коридорам. Во многих крупных городах и транспортных узлах уже функционируют терминальные комплексы, располагающие складами для приема и отправления грузов, таможенными службами, охраняемыми стоянками, ремонтной зоной для автомобилей, комнатами отдыха водителей. К ним относятся терминалы в г.г. Санкт-Петербург, Новгород, Псков, Тверь, Брянск, Орел, Нижний Новгород, Воронеж, Краснодар, Ростов-на-Дону и другие, а также терминалы и терминальные комплексы Московского региона, обеспечивающего прием и отправку до 40% всех внешнеторговых грузов страны, доставляемых по автомобильным дорогам России. При этом услуги по осуществлению международных транзитных грузоперевозок относятся к категории традиционных для России направлений внешнеэкономических связей (ВЭС). На сегодняшний день международные автомобильные перевозки (МАП), в целом, являются одной из динамично развивающихся подотраслей как мировой, так и отечественной экономики. При этом терминальные МАП, играют важную роль в формировании структуры и объема внешней торговли, оказывают существенное влияние на развитие, обеспечивают устойчивое функционирование ВЭС смежных отраслей экономики, а также вносят ощутимый вклад в формирование финансового потенциала государства и решение социальных задач, пополняя бюджеты всех уровней, обеспечивая приток в казну валютных поступлений и создавая рабочие места. Так, например, для осуществления транспортного контроля по периметру государственной границы России созданы более 160 автомобильных пунктов пропуска со службами транспортной инспекции Минтранса России. Однако их техническая необустроенность и нескоординированность работы различных структур, осуществляющих контроль при пересечении границы, приводит к длительному ожиданию автотранспорта перехода границы, наносит ущерб международному престижу страны, препятствует реализации концепции международных транспортных коридоров, предусматривающей ускорение доставки грузов, затрудняет интеграцию России в европейский и мировой рынок.

Конкурентоспособность российских перевозчиков ограничивается также в результате недостаточно совершенных механизмов распределения разрешений на международные автомобильные перевозки. Действующий порядок определения национальных квот в системе многосторонних разрешений ЕКМТ дает неоправданные преимущества странам с относительно низкими объемами перевозок. Определение количества двусторонних разрешений осуществляется без достаточного учета экономических интересов России. В результате на рынке недопустимо высока доля перевозчиков третьих стран, нарушается паритет не в пользу российских перевозчиков.

Все еще не завершен пересмотр системы двусторонних соглашений об автомобильных перевозках с учетом новой политической и экономической ситуации, что в ряде случаев ставит российских перевозчиков в невыгодное положение по сравнению с иностранными. В своей деятельности отечественные автотранспортные предприятия сталкиваются с комплексом финансово-экономических и политических проблем, ставших причиной постоянного доминирования иностранных перевозчиков в общем объеме терминальных МАП между Российской Федерацией и зарубежными странами. Поэтому особую актуальность приобретают вопросы, связанные с повышением эффективности и конкурентоспособности отечественных перевозчиков за счет совершенствования традиционных подходов и методов системы управления транспортным процессом, прежде всего, на уровне автотранспортных предприятий (АТП), отдельных ее функций и подсистем с учетом тенденций развития мировой экономики и международного опыта в этой области. Значимость данной проблемы особенно возрастает в свете обострения конкуренции на рынке МАП в условиях глобального кризиса.

2. Определите, какого из перевозчиков выберет грузоотправитель, если известно, что при одинаковой цене за перевозку, они оказывают услуги различного качества. Грузоотправитель при выборе перевозчика основное внимание уделяет сохранности груза, на втором месте по важности для него находится ритмичность перевозок. Объясните Ваш ответ.

Показатели качества транспортных услуг

Решение:

Вычислим «колесо качества» транспортного обслуживания грузовладельцев и по следующей формуле:

Первый -0, 25*0, 78+0, 15*0, 80+0, 3*0, 78+0, 3*0, 82=0, 795

Второй-0, 25*0, 75+0, 15*0, 82+0, 3*0, 8+0, 3*0, 84=0, 79

Вывод: колесо качества дает комплексную оценку качества перевозки, поэтому целесообразнее грузоотправителю выбрать перевозчика № 1, т.к он имеет самый высокий комплексный показатель (0, 795) и следовательно это предприятие является самым конкурентоспособным.

фактор выбор перевозка водный транспорт.

ЛИТЕРАТУРА

1. Ахметов Л. А., Довнер Б. Ю. Маршрутизация междугородных грузовых автомобильных перевозок. — Вопросы республиканской АСУ, — Ташкент: 2008, № 10, с. 72-81.

2. Беляев В. М. Определение эффективности терминальной технологии перевозок грузов. — М.: 2001. 36 с. (Экспресс-информация/ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР).

3. Воркут А. И. Грузовые автомобильные перевозки. — Киев: Вища школа, 2009, 385 с.

4. Галушко В. Г. Вероятностно-статистические методы на автотранспорте. — Киев: Вища школа, 2006, 227 с.

5. Житков В. А. Планирование автомобильных перевозок грузов мелкими партиями. — М.: Транспорт, 2006, 110 с.

6. Зязев В. А., Малышев А. И., Шустов А. С. Применение автопоездов на междугородных перевозках грузов. — М.: Автотранеиздат, 2000, 30 с.

7. Колик А. В. Повышение эффективности автомобильных перевозок при совершенствовании процессов формирования отправок на накопительных пунктах. М.: НИИАТ, 2004, 27 с. (Автореферат канд. диссертации).

8. Лихтик М. С., Прудовский Б. Д., Субочева И. Г. Изучение грузопотоков при планировании и организации грузовых автомобильных перевозок. — М.: Транспорт, 2005, 27 с.

9. Макарский Ю. И. Потоки информации на предприятии и ее обработка. М.: Экономика, 2007, 48 с.

10. Панов С. А., Поляк А. М., Поносов Ю. К. Управление грузовыми автомобильными перевозками. — М.: Транспорт, 2009, 128 с.

11. Филиппов В. А., Цвиркун А. Д., Беляев В. М. Исследование функционирования терминальных автогрузовых систем путем имитационного моделирования. — В кн. Методы анализа и синтеза автоматизированных систем управления. М.: Институт проблем управления, 2004, с. 71—84.

12. Христюк Н. М. Междугородные перевозки грузов автомобильным транспортом. Киев: Техника, 2007, 104 с.