Распоряжение от 28.08.2012 № 1704р О совершенствовании организации обращения грузовых поездов повышенной массы и длины на инфраструктуре ОАО «РЖД». 4 страница

- по служебному формуляру и утвержденному списку проверить наличие у машиниста и помощника машиниста заключения на право вождения соединенных поездов;

- сделать пометку в маршруте машиниста «Соединенный поезд»;

- при применении системы ИСАВП-РТ проверить наличие «Памятки об эксплуатации системы ИСАВП-РТ», выписки зон неуверенного прохождения радиосигналов и сделать пометку в маршруте машиниста «назначенная рабочая радиочастота ИСАВП-РТ №».

5.3.25. При прохождении предрейсового инструктажа работник, осуществляющий инструктаж, при наличии в маршруте машиниста пометки «Соединенный поезд» проводит инструктаж согласно тематике, утвержденной начальником локомотивного депо, об особенностях вождения и работы с соединенными поездами с учетом погодных условий и действующих ограничений скорости движения;

- при применении системы ИСАВП-РТ проводит дополнительный инструктаж бригады под роспись в специальном журнале об особенностях вождения соединенных поездов с применением системы «ИСАВП-РТ».

5.3.26. При приемке электровоза каждый машинист соединенного поезда должен:

- установленным порядком произвести проверку работоспособности локомотивной радиостанции поездной радиосвязи, результаты проверки записать в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152;

- установленным порядком произвести проверку работоспособности системы «ИСАВП-РТ» и ее радиочастотных настроек, результаты проверки записать в журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 по следующей форме: «ИСАВП-РТ проверен, исправен», либо «ИСАВП-РТ проверен, неисправен» (в случае неисправности системы ИСАВП-РТ машинист указывает в журнале ТУ-152 конкретный характер неисправности).

5.3.27. В маршруте машиниста, в разделе «Замечания», машинисты соединенных грузовых поездов записывают номер диспетчерского приказа, время, фамилию поездного диспетчера и краткое содержание приказа.

5.3.28. После получения приказа поездного диспетчера на соединение поездов, машинисты соединяемых поездов обязаны установить между собой радиотелефонную связь по поездной радиосвязи, сообщить друг другу номер своего локомотива, поезда, его массу, длину в осях, тормозное нажатие (по справке ВУ-45), свою фамилию и убедиться по натурным листам, что оба соединяемых поезда соответствуют требованиям настоящей Инструкции. При использовании ИСАВП-РТ сообщить друг другу свой сетевой адрес и номер несущих радиочастот ИСАВП-РТ.

5.3.29. До места соединения, указанного в приказе поездного диспетчера, машинисты следуют, руководствуясь показаниями и требованиями сигналов или выданными им дежурным по станции разрешениями на право занятия перегона или участка пути. Машинист локомотива первого поезда следует до места, указанного в приказе поездного диспетчера, и по поездной радиосвязи сообщает машинисту второго поезда об остановке по форме:

, локомотив №____________________________. Я, машинист поезда №

, локомотив №_________________________ остановился на __________________ км

формирования соединенного поезда».

Вызов по поездной радиосвязи машиниста второго поезда производится до подтверждения им полученной информации.

5.3.30. Машинисту второго поезда после получения приказа на соединение разрешается проследовать безостановочно проходной светофор с запрещающим показанием, ограждающий блок-участок, на котором находится первый из соединяемых поездов со скоростью не более 20 км/час, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (пункт 4 Приложения № 1 к «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», утвержденной приказом Минтранса России от 04.06.2012 №162 в виде приложения № 8 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации).

5.3.31. Локомотивная бригада локомотива второго поезда при следовании на соединение обязана за 150-200 метров снизить скорость до 5 км/час и остановить поезд на расстоянии 10-15 метров от хвостового вагона впереди стоящего поезда.

5.3.32. После остановки и согласования своих действий, машинист первого поезда и машинист второго поезда до соединения поездов при применении ИСАВП-РТ проверяют наличие радиосвязи между системами ИСАВП-РТ ведущего и ведомого локомотивов и соответствие номеров несущих радиочастот. При наличии радиосвязи между ИСАВП-РТ поезда соединяются. При отсутствии радиосвязи между ИСАВП-РТ после заявки дежурному по станции и поездному диспетчеру о неисправности системы ИСАВП-РТ поезда следуют далее обычным порядком.

5.3.33.

«Машинисту поезда №__________________, фамилия____________, локомотив №_________________.

Я, машинист поезда №______________________, фамилия _________________, локомотив №__________________.

Соединение с хвостовой частью поезда №_________________________ выполнил».

Ответственность за правильность сцепления между локомотивом второго поезда и последним вагоном первого поезда, соединение рукавов тормозных магистралей и открытие концевых кранов несет машинист локомотива второго поезда.

5.3.34. После соединения составов и дозарядки тормозной сети проверяется целостность тормозной магистрали в соответствии с разделом 11.4 «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» №> ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.

5.3.35. При наличии на ведущем и ведомом локомотивах систем АЛСН, САУТ, КЛУБ или КЛУБ-У необходимо:

- на ведомом локомотиве аппаратуру АЛСН, САУТ, КЛУБ отключить путем выключения автоматов питания, а систему КЛУБ-У с программным обеспечением версий 7 и выше перевести в режим «Двойная тяга».

С целью исключения автостопных торможений в случаях внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН, при разрешающем показании напольного светофора и когда после нажатия на рукоятку бдительности свисток автостопа не прекращается, необходимо кратковременно на 5-7 с произвести отключение ЭПК. Если после включения ЭПК на локомотивном светофоре не появится более разрешающее показание, машинист наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее чем на 3 с, на локомотивах не оборудованных ИСАВП-РТ передает по радиосвязи информацию машинисту второго локомотива о выполнении служебного торможения и выполняет торможение краном машиниста снижением давления в уравнительном резервуаре на величину 0, 6 кг/см². Если на локомотивном светофоре произойдет смена огней на разрешающее показание или скорость поезда снизиться до контролируемой, машинист в соответствии со скоростью поезда и профилем пути может выполнить отпуск тормозов с передачей соответствующей команды машинисту второго локомотива.

5.3.36. Энергодиспетчер, в первую очередь, должен принять меры по приведению схемы секционирования контактной сети участка к утвержденной - включить фидеры контактной сети, посты секционирования (ПС), пункты параллельного соединения (ППС).

5.3.37. При получении сообщения о понижении напряжения в контактной сети ниже допустимого уровня (2700В), энергодиспетчер принимает меры по включению в работу вторых выпрямительных агрегатов на участках постоянного тока. Второй выпрямительный агрегат можно отключить только после того, как все соединенные поезда покинут примыкающие к данной подстанции межподстанционные зоны.

5.3.38. В случаях отключения выключателей фидеров контактной сети на тяговых подстанциях от перегруза, энергодиспетчер через поездного диспетчера или дежурного по станции должен передать команду машинистам электровозов сбросить нагрузку. После подачи напряжения нагрузку следует набирать постепенно, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения происходило не быстрее, чем за 25 сек.

5.3.39. При невозможности подать напряжение и возобновить дальнейшее продвижение производится разъединение соединенных поездов. Порядок вывода поездов с межподстанционной зоны определяет поездной диспетчер по согласованию с энергодиспетчером.

5.3.40. При возникновении неисправностей устройств электроснабжения, а также при превышении допустимой токовой нагрузки, когда не может быть обеспечено дальнейшее продвижение соединенных поездов, по требованию энергодиспетчера поездной диспетчер немедленно принимает меры к разъединению.

5.3.41. Во избежание пережогов контактных проводов и поломок токоприемников электроподвижного состава запрещаются остановки и стоянки с поднятыми токоприемниками в местах токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках), секционных изоляторах контактной сети, а также на нейтральных вставках.

5.3.42. В случае непредвиденной остановки соединенного поезда и попадания электровоза на нейтральную вставку контактной сети, изолирующее сопряжение (воздушный промежуток), секционный изолятор, машинист немедленно опускает токоприемники, о чем сообщает второму машинисту соединенного поезда, энергодиспетчеру через поездного диспетчера или дежурного по станции. После принятия мер энергодиспетчером по включению мачтового разъединителя, подающего напряжение на нейтральную вставку и уведомления об этом поездного диспетчера, остановившемуся поезду разрешается возобновить движение. При невозможности подачи напряжения на нейтральную вставку вывод поезда производится с помощью вспомогательных локомотивов, находящихся вне опасного места.

Порядок действий энергодиспетчера при подаче напряжения на каждую нейтральную вставку определяется местными инструкциями.

5.3.43. При возникновении неисправности устройств контактной сети или повреждения токоприемников машинисты должны действовать согласно «Инструкции о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанции электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении» от 09.10.2001г. № ЦТ- ЦЭ-860.

5.4. Порядок пропуска соединенных грузовых поездов по участку

5.4.1. Скорость движения соединенных поездов, в том числе с системой ИСАВП-РТ устанавливается в соответствии с действующим приказом начальника железной дороги «Об установлении максимально допускаемых скоростей движения поездов и одиночных локомотивов на дороге».

5.4.2. В пути следования машинисты локомотивов соединенного поезда выполняют проверку поездной радиосвязи между собой в местах, согласно местной инструкции, при этом первым посылает «вызов» машинист второго локомотива.

Перечень мест, где происходит проверка поездной радиосвязи между машинистами соединенного поезда, указывается в режимных картах.

5.4.3. Пропуск соединенных поездов осуществляется по главным путям, за исключением случаев, когда пропуск по главным путям станции невозможен из-за выполнения ремонтных работ или его занятости и невозможности освобождения. Пропуск соединенных поездов по боковым путям промежуточных станций должен осуществляться с отклонением не более, чем по одному стрелочному переводу или съезду в каждой горловине станций. Перечень боковых путей станций, выделенных для пропуска соединенных поездов, должен быть приведен в местных инструкциях.

5.4.4. Для обеспечения безопасного проследования соединенными поездами переездов по маршруту следования на это время организовывается охрана из числа работников ПЧ.

5.4.5. Соединенный поезд выделяется на графике исполненного движения двумя линиями (в системе ГИД - также двумя линиями). Соединенный поезд на всем пути следования от места объединения до места разъединения, считается за одну единицу по номеру первого поезда №№ 1901-1918.

5.4.6. Встреча соединенных поездов дежурными по станции производится порядком, установленным ТРА станции.

5.4.7. Прием соединенного поезда на станцию для смены локомотивных бригад может осуществляться как в соединенном виде, так и после разъединения, о чем должны быть заблаговременно поставлены в известность работники локомотивного депо и ПТО вагонов (сменный мастер или старший осмотрщик вагонов, дежурный по локомотивному депо).

5.4.8. За два часа до поступления поезда на соседний участок, поездной диспетчер обязан передать копию циркулярного приказа о следовании соединенного поезда поездному диспетчеру соседнего участка с указанием времени подхода соединенного поезда.

5.4.9. После получения приказа о поступлении соединенного поезда на диспетчерский участок, поездной диспетчер обязан проинформировать об этом энергодиспетчера с указанием времени поступления поезда.

5.4.10. Поездной диспетчер или, по его команде, дежурный по станции обязан информировать машинистов соединенных поездов об изменениях условий пропуска по перегонам и станциям за один перегон до места ограничения скорости движения или остановки. В случаях необходимости, на основе полученной информации, машинист обязан своевременно принять меры к остановке такого поезда на участке с благоприятным профилем пути.

5.4.11. Поездной диспетчер обязан осуществлять постоянный контроль за следованием соединенного поезда. Исключается наличие ограничений скорости движения ниже 40 км/час, а перед лимитирующими подъемами - ниже 60 км/час.

5.4.12. Запрещается формировать и отправлять соединенные поезда при отклонении от жестких ниток графика более, чем на 2 часа.

5.4.13. Все случаи нарушения пропуска соединенных поездов разбираются под председательством первого заместителя начальника железной дороги.

5.5. Порядок действий машинистов соединенных грузовых поездов с объединенной тормозной магистралью при движении по участку железной дороги

5.5.1. Приведение в движение соединенного поезда производится по указанию машиниста головного локомотива: «Машинист локомотива поезда №, впереди (называет показание сигнала), отправляемся».

Трогание соединенного поезда осуществляется в три этапа (при этом обеспечиваются минимальный уровень продольно-динамических сил в поезде и плавность трогания):

На первом этапе машинист ведомого локомотива отвечает:

«Машинист локомотива поезда №____________________________, трогаюсь». Затем машинист

ведомого локомотива плавно набирает позиции контроллера машиниста до достижения токами тяговых двигателей половины тока уставки реле перегрузки тяговых двигателей. При этом в течение 5-10 секунд второй из соединенных поездов приводится в растянутое состояние и происходит сжатие хвостовой части первого поезда.

На втором этапе машинист ведомого локомотива вызывает

машиниста ведущего локомотива: «Машинист локомотива поезда №_______________________________________,

трогайся». Машинист головного локомотива дублирует указание по радиосвязи и выполняет его.

При этом машинист головного локомотива набирает позиции контроллера машиниста до достижения токами тяговых двигателей половины тока уставки реле перегрузки тяговых двигателей. В течение 5-т-8 секунд первый из соединенных поездов приводится в растянутое состояние и начинается движение всего соединенного поезда.

На третьем этапе машинист ведущего локомотива вызывает:

«Машинист локомотива поезда №___________________________, набираемся до ходовой позиции

№_________». Машинист ведомого локомотива дублирует указание по

радиосвязи и выполняет его. Машинист ведущего локомотива, получив подтверждение, производит набор позиций контроллера машиниста. Набор производится не быстрее 2 секунд на позицию.

5.5.2. Приведение в движение таких поездов должно осуществляться при двух поднятых токоприемниках на ведущем и ведомом локомотивах при любых погодных условиях.

5.5.3. Режим ведения соединенного грузового поезда задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами, разработанными на основании опытных поездок. В этих картах во избежание перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств устанавливаются предельные токи электродвигателей при различном их соединении и позициях контроллера машиниста, превышение которых при ведении поездов не допускается.

5.5.4. Для предотвращения разрыва поездов синхронный набор и сброс тяговых и тормозных позиций обоими локомотивами соединенного поезда (за исключением экстренного торможения) производят таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 с.

5.5.5. Машинист локомотива второго поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного локомотива. Команды о торможении и отпуске тормозов машинист головного локомотива передает по радиосвязи, при этом управление автотормозами в составах, входящих в соединенный поезд, должно производиться машинистами, по возможности, одновременно. Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами.

5.5.6. При выполнении регулировочных торможений и торможений на остановку машинист головного локомотива соединенного поезда по радиосвязи передает указание машинисту локомотива в составе поезда по следующей форме: «Машинист локомотива поезда №, производим регулировочное (на остановку) торможение с разрядкой уравнительного резервуара на (указывает глубину разрядки)». После получения ответа от машиниста второго локомотива машинисты одновременно производят торможение в порядке, установленном «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России 16.05.1994г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. При каждом торможении машинисты контролируют срабатывание сигнализатора обрыва тормозной магистрали с датчиком № 418 по загоранию его лампы.

5.5.7. Экстренное и полное служебное торможение в один прием в соединенных поездах применяется только в случаях необходимости внезапной остановки поезда, если его дальнейшему движению угрожает опасность. В этом случае машинист головного локомотива по радиосвязи передает указание машинисту в составе поезда: «Машинист локомотива

поезда №_____________, экстренно тормозим». Только после получения по

радиосвязи подтверждения от машиниста ведомого локомотива по форме:

«Машинист локомотива поезда №_________________________, экстренно торможу», машинист

головного локомотива выполняет экстренное торможение.

5.5.8. Аналогичен п.5.5.7 регламент выполнения полного служебного торможения. При полном служебном торможении не допускается понижение давления в тормозной магистрали ниже 3, 5 кгс/см².

5.5.9. Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист головного локомотива передает по радиосвязи команду машинисту второго поезда о начале проверки и они одновременно производят ступень торможения. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающим установленное местными инструкциями.

Отпуск автотормозов в соединенном поезде при проверке их действия производить только после того, как машинисты убедятся в нормальной эффективности работы автотормозов.

5.5.10. При управлении автотормозами соединенного грузового поезда машинистам запрещается производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/ч, осуществлять несогласованные действия, производить отпуск тормозов в процессе движения поезда с первого локомотива без своевременной подачи команды машинисту второго локомотива.

5.5.11. При изменении разрешающего показания проходного светофора на запрещающее показание остановку поезда производить синхронно выполнением экстренного торможения в соответствии с требованием настоящей инструкции.

5.5.12. Если при следовании поезда его скорость без приведения в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418), машинист, выявивший данные признаки, должен нажать на кнопку «Торможение соединенного поезда» до остановки, параллельно сообщить о своих действиях машинисту другого локомотива с последующим переводом ручки крана машиниста в 3-е положение до полной остановки поезда и выявления причины на стоянке.

5.5.13. В случаях неисправности поездной радиосвязи дальнейшее следование соединенного поезда запрещается. Машинист головного локомотива останавливает поезд служебным торможением, по возможности на площадке и прямом участке пути, машинист локомотива в составе при загорании лампы «ТМ» или понижении давления в тормозной магистрали поезда обязан перевести ручку крана машиниста в 3 положение. Во всех случаях после применения 3-го положения ручки крана машиниста отпуск тормозов не производится до полной остановки поезда.

5.5.14. Если после остановки поезда машинистам не удается установить между собой радиосвязь с помощью поездной радиосвязи, поезд должен быть разъединен. При этом машинисты обоих локомотивов направляют навстречу друг другу своих помощников для согласования действий по разъединению поездов.

5.5.15. Необходимое количество ручных тормозов и тормозных башмаков для удержания на месте поезда повышенной массы и длины и соединенного поезда в случае порчи автотормозов устанавливается на каждые 100 т их массы в зависимости от крутизны спуска в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог», утвержденной МПС России 16.05.1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277.

5.6. Порядок действий при срабатывании средств контроля технического состояния подвижного состава

5.6.1. На станциях, оборудованных средствами контроля типа КТСМ, при показаниях аппаратуры с уровнем тревожной сигнализации:

- «Тревога 1» - дежурный по станции дублирует локомотивной бригаде информацию, переданную с помощью речевого информатора, о наличии в составе неисправной подвижной единицы с требованием остановки поезда на станции. Убедившись в остановке поезда ПМД, осуществляет перекрытие выходного светофора;

- «Тревога 2» - дежурный по станции дублирует локомотивной бригаде информацию, переданную с помощью речевого информатора, о наличии в составе неисправной подвижной единицы с требованием остановки поезда на перегоне или станции - в случае проследования входного светофора. Убедившись в остановке поезда ПМД, осуществляет перекрытие входного светофора.

5.7. Порядок разъединения соединенных поездов

5.7.1. Разъединение поездов производится только на перегоне в месте, указанном в приказе поездного диспетчера. Не допускается остановка электровозов в пределах обозначенных мест секционирования контактной сети и на нейтральных вставках. В случаях, когда по сложившемуся поездному положению необходимо изменить место разъединения, указанное в приказе на разъединение, передается новый приказ по форме:

«Приказ №____________, дата, время передачи приказа. Машинист поезда

№________, фамилия______________, локомотив №______________ и машинист поезда №___________________,

фамилия________________, локомотива №_________________. Во изменение приказа №___________________, от

(дата) поезда №________________________________ и №_____________ разъединить на ___________________ км

главного пути перегона (станции)________________________. ДНЦ».

5.7.2. При разъединении поездов на перегоне допускается разъединение поездов на спусках до 0, 004 и подъемах до 0, 006 с соблюдением мер по предотвращению самопроизвольного ухода подвижного состава, включая применение вспомогательных тормозов локомотивов, автотормозов поезда. При необходимости допускается укладка тормозных башмаков.

5.7.3. В случае, если поездам, входившим в соединенный поезд, присваивались новые номера, то при разъединении им должна быть сохранена прежняя нумерация.

5.7.4. После остановки соединенного поезда для разъединения, помощник машиниста второго локомотива до отпуска тормозов производит перекрытие концевых кранов тормозных магистралей (первым перекрывается концевой кран на хвостовом вагоне первого поезда), разъединяет концевые рукава, расцепляет автосцепки и закрепляет концевые краны вагона и локомотива от самопроизвольного открытия, подвешивает концевые рукава, о выполнении работ докладывает машинисту своего поезда.

5.7.5. После доклада помощника машиниста о готовности к разъединению поездов машинист второго поезда докладывает об этом машинисту первого поезда по форме:

«Машинист поезда №__________________, фамилия______________, локомотива №________________.

Концевые краны перекрыты, закреплены, рукава подвешены, можно отпустить тормоза», после чего оба машиниста отключают при ее использовании систему ИСАВП-РТ.

5.7.6. После доклада о перекрытии кранов машинисты производят отпуск тормозов и зарядку тормозных магистралей первым положением ручки крана машиниста с завышением давления в уравнительном резервуаре на локомотиве первого поезда до давления 6, 5 кгс/см, на локомотиве второго

•Л

поезда до 5, 8-6, 0 кгс/см.

5.7.7. Помощник машиниста второго поезда проверяет отпуск тормозов у двух хвостовых вагонов впереди стоящего поезда и у пяти первых вагонов своего поезда, о результатах проверки докладывает машинисту своего поезда.

5.7.8. Машинист второго поезда о результатах проверки отпуска тормозов докладывает машинисту впереди стоящего поезда по форме:

«Машинист поезда №__________________, фамилия______________, локомотива №________________.

Тормоза двух хвостовых вагонов отпустили, можете отправляться».

5.7.9. В случае не отпуска тормозов двух хвостовых вагонов впереди стоящего поезда выполняется регламент:

«Машинист поезда №___________________, фамилия _____________, локомотива №_______________.

Тормоза хвостовых вагонов не отпустили, произведите опробование автотормозов».

Машинист первого локомотива отвечает:

«Машинист поезда №______________________, фамилия ____________________, локомотива

№___________. Понял, тормоза не отпустили, провожу сокращенное

опробование».

После чего производит проверку тормозов порядком, установленным п.9.4.1 «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. При этом помощник машиниста второго локомотива проверяет действие двух хвостовых вагонов на торможение и отпуск.

5.7.10. После разъединения поездов их отправление и следование производится по показаниям сигналов автоблокировки. При этом при наличии системы ИСАВП-РТ она переводится в режим «Одиночный».

5.7.11. После проследования соединенного грузового поезда от станции соединения до места разъединения в разделе «Сведения о ходе, массе и составе поезда» маршрута машиниста указывается изменение номера поезда, а в разделе «Замечания», после разъединения, машинист локомотива, следовавшего первым в соединенном поезде, производит следующую запись:

«По приказу ДНЦ_______________ №_________ от_____________ следовал в соединенном

поезде первым от ст. (км)________________________ до ст. (км)_________________, вместо №

присвоен №__________».

Машинист локомотива второго по ходу поезда:

«По приказу ДНЦ________________ №_________ от____________ следовал в соединенном

поезде вторым от ст. (км)___________________ до ст. (км)______________, вместо №_____________ присвоен

№______».

5.7.12. При поступлении разъединенных на перегоне поездов по неисправности тормозного оборудования на станции, где имеется ПТО вагонов, осмотрщики-автоматчики приводят тормозное нажатие в соответствие с требованием нормативов по тормозам с последующим полным опробованием тормозов.

5.8. Порядок эксплуатации системы ИСАВП-РТ

5.8.1. Порядок эксплуатации, хранения, приемки и сдачи системы ИСАВП-РТ, а также порядок действий локомотивной бригады при неисправности системы изложены в приложении № 1 «Руководства по эксплуатации системы».

5.8.2. После формирования соединенного поезда, перед тем как проводить сокращенное опробование тормозов необходимо включить систему ИСАВП-РТ. После включения системы ИСАВП-РТ провести самодиагностику системы сформированного поезда в соответствии с требованиями «Руководства по эксплуатации системы» - проверить ее работоспособность. По завершению проверки ввести в память системы ИСАВП-РТ следующие параметры: текущее время, личные данные машиниста, маршрут движения, № назначенной рабочей радиочастоты. Проверить наличие постоянно действующих ограничений скорости путем вывода их на экран дисплея, при необходимости внести изменения.

При получении бланка о текущих предупреждениях и справки о тормозах поезда формы ВУ-45 ввести в память системы ИСАВП-РТ: номер поезда, количество осей (количество вагонов), массу состава, условную длину состава, текущие предупреждения об ограничении скорости движения.