Студопедия

Главная страница Случайная страница

Разделы сайта

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатикаИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханикаОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторикаСоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансыХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника






I. Человеческий фактор и безопасность эксплуатации воздушного транспорта






Приметой времени является переосмысление роли человека на производстве, осознание того, что в современных условиях основным элементом материального производства, главной производительной силой являются люди. Это объясняется тем, что успех работы предприятия (организации, фирмы) обеспечивают работники, занятые на нем, а не средства производства, технологии или деньги. И действительно: какие бы прекрасные идеи, новейшие технологии, благоприятные внешние условия не существовали, без хорошо подготовленного персонала невозможно добиться высокой трудовой активности и успешно решать стоящие перед предприятием цели.

Опыт, накопленный в ведущих индустриально развитых странах Запада и Востока, свидетельствует, что наибольший успех имеет тот, кто проблеме активизации человеческого фактора уделяет приоритетное внимание. Это – общее правило, которое лежит в основе организации деятельности всех преуспевающих компаний мира.

Персонал – наиболее сложный объект управления в организации, поскольку в отличие от материальных факторов производства является «одушевленным», обладает возможностью самостоятельно решать, критически оценивать предъявляемые к нему требования, действовать, имеет субъективные интересы, чрезвычайно чувствителен к управленческому воздействию, реакция на которое неопределенна.

Возрастание роли человеческого фактора в современных условиях обусловлено многими факторами и, прежде всего, ростом конкуренции, прогрессом технологий, изменениями в структуре рабочей силы, изменением отношения к работникам на производстве. Основу концепции управления персоналом на предприятии сегодня составляют возрастающая роль личности работника, знание его мотивационных установок, умение их формировать и направлять в соответствии с задачами, стоящими перед организацией.

К сожалению, в России сегодня, как и прежде, недооценивается роль человека в производственном процессе. В недалеком прошлом советский работник рассматривался в управленческих структурах потребительски, в качестве безликой производительной силы, предназначенной для утилитарного использования, манипуляции и достижения абстрактных целей, не всегда согласующийся с логикой здравого смысла. Такой подход не изжит и до сих пор: работник лишен возможности проявить себя, свой интеллектуальный и трудовой потенциал, поставлен в унизительные условия борьбы за физическое выживание, не заинтересован в достижении высокой производительности и качества труда.

В тяжелом положении находится и большинство предприятий и подразделений гражданской авиации. Они работают в условиях жесткой конкурентной борьбы за рынок авиационных услуг, падения объемов перевозок, устаревания и износа самолето-вертолетного парка, необходимости перманетного сокращения высококвалифицированных авиаспециалистов.

А между тем персонал (кадры) – это стратегический фактор, определяющий будущее предприятия, ведь именно авиаспециалисты осуществляют разнообразную работу по эксплуатации, ремонту и обслуживанию авиационной техники, перевозке пассажиров, грузов, подают идеи и позволяют предприятию выжить в рыночной нестабильной среде. Они ограничивают или увеличивают силу и слабость авиапредприятия (авиакомпании).

Глубокие экономические и политические преобразования, проводимые в последние десятилетия в нашей стране, не приносят ощутимых перемен потому, что не создан механизм тесной увязки производственных и социальных вопросов, интересов государства, коллектива и личности, гибкой системы экономической и социальной мотивации производительного труда специалистов всех отраслей материального производства, в том числе и гражданской авиации. Об этом, в частности, свидетельствуют социологические исследования проведенные преподавателями кафедры истории и управления персоналом, в 2002 году в коллективе Ноябрьского филиала ГУДП «Аэронавигация Севера Сибири». Исследованиями было охвачено более 70% личного состава. Важнейшим мотивом своего трудового поведения авиаспециалисты назвали высокое материальное вознаграждение (4, 75 балла из 5). Как следует из анализа ответов на вопрос «Насколько Вы удовлетворены?» перечисленными в анкете 12 факторами непосредственной социальной среды на первое место был поставлен неудовлетворительный размер зарплаты (2, 8 балла), несколько большую удовлетворенность авиаспециалисты выразили распределением премий (3, 38 балла). Правда, из ответов на вопрос об аспектах работы, состояние которых улучшилось за последний год, видно, что персонал филиала в целом понимает причины сложившейся ситуации и достаточно высоко ценит заботу руководства о повышении материального уровня личного состава. Эти и другие данные позволяют сделать вывод о том, что, несмотря на понимание руководством важности материального стимулирования, проблема мотивации авиационного персонала требует от него более внимательного отношения и научного подхода.

Особое место в структуре авиационного производства принадлежит его человеческой составляющей стороне (человеческому или личностному фактору *). Это вызвано тем, что в гражданской авиации, являющейся видом транспорта повышенной опасности, профессиональное мастерство, ответственность, самообладание, организованность, взаимопомощь, другие индивидуальные и социально-психологические качества авиационного персонала влияют не только на производственно-экономические показатели деятельности коллективов эксплуатационных предприятий, но и на качество и безопасность полетов.

Анализ результатов расследования авиационных происшествий /АП/ и предпосылок к ним /ПАП/ за последние три десятилетия свидетельствуют о том, что из-за ошибочных действий авиаспециалистовв процессе выполнения производственных функций случалось от 70 до 85% всех АП и ПАП, остальные происходили либо из-за отказов авиатехники, либо вследствие неблагоприятного воздействия на людей окружающей среды.

В последние годы положение в сфере обеспечения безопасности полетов в России значительно ухудшилось. По мнению специалистов Межгосударственного авиационного комитета, 80% аварий и авиационных катастроф в России происходят по вине людей (пилотов, инженеров, техников и других авиаспециалистов). Сюда входят и ошибки в пилотировании, и нарушения стандартных летных процедур, и самая элементарная безответственность и безалаберность. Последние проявляются, в частности, в превышении нормы загрузки самолетов, что было совершенно немыслимо в предшествующие десятилетия. Так, например, в Верхневилюйске самолет АН-12, перегруженный на 12 тонн, при посадке выкатился за пределы ВВП и сильно пострадал. В аэропорту Рас-эль-Хайма на

взлете самолет Ил-76 столкнулся с водной поверхностью, так как был перегружен на 20 тонн. В июле 2001 г. В подмосковном

* В широком смысле слова человеческий фактор - это работники предприятий (организаций), объединенные для совместной деятельности. В структурном плане – это в первую очередь личность, трудовой коллектив. Под человеческим (личностным) фактором применительно к специфике гражданской авиации понимается совокупность деловых, психофизиологических, психологических, социальных, физических и других профессиональных качеств авиаспециалистов, которые проявляются в процессе эксплуатации и обслуживания авиационной техники, организации авиационного производства.

 

аэропорту Чкаловском ИЛ-76 разбился на взлете из-за перегруза на 14 тонн. К тому же, как установила комиссия по расследованию авиапроисшествия, технический формуляр самолета был поддельным, что не позволило установить фактический срок эксплуатации воздушного судна и его двигателей. По вине личного состава, а также причинам, связанным со старением самолето-вертолетного парка и участившимся отказами авиатехники, количество катастроф возросло вдвое по сравнению с началом 1990-х гг. Если в начале 80-90-х гг. на миллион часов налета приходилось 2-3 катастрофы, то сегодня – 5-6. При этом важно подчеркнуть, что интенсивность полетов за эти годы уменьшилась примерно в 4, 5 раза /11/.

Ошибочные действия авиаперсонала, как известно, приводят к возникновению неблагоприятных (особых) ситуаций, которые при определенном стечении обстоятельств заканчиваются авариями и катастрофами воздушных судов. В то же время любое авиационное происшествие свидетельствует о диспропорциях, сложившихся в отдельных структурных элементах авиационно-транпортной системы /АТС/, а в целом о неудовлетворительном состоянии работы в авиапредприятии по предупреждению происшествий и предпосылок к ним.

Обеспечение безаварийной, надежной работы авиапредприятий – сложная комплексная проблема, для решения которой необходим системный подход. Суть его заключается в выявлении и учете всего многообразия взаимосвязей, взаимоотношений и факторов, имеющих место в авиационно-транспортной системе, достижении оптимального сочетания этих взаимосвязей и взаимоотношений с целью преодоления негативного воздействия неблагоприятных факторов на авиаперсонал.

Особое место в обеспечении качества и безопасности полетов принадлежит социальным факторам.*

 

* К социальным факторам следует относить те, которые формируют у каждого авиаспециалиста возможность (трудо и работоспособность), умение (образование, квалификация ) и желание (отношение к труду). К основным факторам непосредственной социальной среды предприятия относятся: потенциал авиапредприятия, его социальная инфраструктура; условия работы и охрана труда; социальная защищенность работников; социально-психологический климат коллектива; материальное вознаграждение и семейные бюджеты; внерабочее время и использование досуга/ 5. С.399/.

 

 

В отличие от технических и психофизиологических факторов, которые чаще всего выступают в качестве главных или сопутствующих причин АП и ПАП, они обычно непосредственно не отражаются на исходе полетов. Видимо поэтому социальные факторы, как правило, и не учитываются при анализе происшествий и инцидентов, расследовании причин, обусловивших их возникновение. Этим, очевидно, объясняется и явно недостаточное освещение роли социальных факторов в решении рассматриваемой проблемы на страницах специальной литературы, посвященной безопасности полетов.

В то же время игнорирование или умаление значения социальных аспектов обеспечения безопасности полетов препятствует выработке и осуществлению на практике системного подхода в организации авиационного производства, заметно сужает возможности руководящих кадров гражданской авиации вести целенаправленную и эффективную профилактическую работу по предупреждению летных происшествий и инцидентов.

Специфика воздействия на авиаперсонал социальных факторов заключается в том, что они оказывают чаще всего не прямое, а опосредованное воздействие на сознание и поведение авиаспециалистов, создавая предпосылки для возникновения особых ситуаций. Так, например, плохая организация труда, рабочего места, ненормальный социально-психологический климат в первичном авиаколлективе /экипаже, смене, бригаде/ вызывает у авиаспециалистов неудовлетворенность своей работой и снижает чувство ответственности за выполнение своих профессиональных обязанностей. По мере нарастания чувства общей неудовлетворенности образуется неблагоприятный эмоциональный и нравственно –психологический фон, который отрицательно сказывается на мотивационной стороне деятельности авиаперсонала, провоцирует проявление у отдельных авиаспециалистов негативных индивидуальных качеств.

Вместе с тем надо иметь в виду и то, что недостатки и противоречия социальной среды /негативные или мешающие социальные факторы/ могут быть не только предпосылками, но и причинами авиационных происшествий. Об этом свидетельствуют, в частности, события, связанные с тяжелой катастрофой самолета ТУ-154, происшедшей в 1984 году в Омском аэропорту. Как было установлено, одним из главных виновников происшествия стал авиадиспетчер, уснувший во время смены за пультом УВД. Накануне смены он не сумел как следует отдохнуть из-за неудовлетворительных жилищно-бытовых условий. В последние годы количество аварий и катастроф, обусловленных социальными факторами, резко возросло. Известен случай, когда при возвращении в аэропорт г.Иваново экипаж воздушного судна нарушил схему посадки из-за боязни опоздать на последний автобус, развозящий авиаспециалистов по домам. Вышеупомянутые аварии и катастрофы вызванные перегрузом самолетов также были обусловлены желанием клиентов и перевозчиков получить высокую прибыль.

Говоря о значении социальных факторов в обеспечении безопасности полетов, нельзя вместе с тем его и абсолютизировать. Формирование личности авиаспециалиста, как и труженика любой другой сферы производства, происходит под совокупным воздействием множества технико-экономических, административно-организационных, социальных и других факторов. Недооценка любой из перечисленных групп факторов отрицательно отражается на жизненной позиции, установках, чувствах, настроениях, ориентациях авиаработника, а, в конечном счете, сказывается на его отношении к выполнению служебных обязанностей, производственной и социальной активности. Следовательно, можно сделать вывод, что создание необходимых материальных и духовных предпосылок для развития инициативы и активности, интереса у авиаперсонала в высококачественном исполнении своих профессиональных обязанностей – задача комплексная, требующая системного подхода в управлении авиаколлективами, учитывающем все технические, экономические, правовые, социальные, психологические и другие аспекты организации авиационного производства. При этом следует подчеркнуть, что учет данных аспектов вовсе не означает простого механического дополнения традиционных организационно-распорядительных /командных/ методов руководства персоналом экономическими, социологическими, социально-психологическими или иными методами воздействия на подчиненных. Речь должна идти об изменении традиционной схемы регулирования человеческого поведения, отказе от избитых стереотипов и пережитков, свойственных прежнему авторитарному /командно-бюрократическому/ стилю управления коллективами.

До сих пор многие руководящие кадры авиапредприятий в своей управленческой деятельности предпочитают формальную, командно-административную сторону организации работы коллективов и явно недооценивают социально-психологический и индивидуально-психологический уровни управления личностным фактором. Это связано с отсутствием у современных руководителей профессиональной компетенции, и в частности знаний и навыков по управлению персоналом.. Как показали социологические исследования, проведенные в 1995 г. среди руководителей отечественных промышленных предприятий по вопросам значимости работы с персоналом, последние места были отведены формированию общей стратегии в области управления персоналом, привлечения работников к управлению, создание условий для повышения квалификации и развития, своевременное информирование персонала о состоянии дел на предприятии, качества внутрифирменного общения. Подавляющее большинство (90 %) руководителей, в противоположность другим формам власти и влияния, отдали предпочтение силовому нажиму, объясняют такой выбор состоянием дисциплины на предприятии [1.С.39]. Подобное отношение к работе с персоналом характерно и для предприятий гражданской авиации, о чем свидетельствуют результаты социологических исследований, проведенных преподавателями кафедры истории и управления персоналом Академии гражданской авиации. Согласно данным анкетного опроса, проведенного в 2002 году в одном из филиалов ГУДП «Аэронавигация Севера Сибири», выяснилось, что среди факторов вызывающих наибольшую неудовлетворенность авиаспециалистов были названы отношение администрации к нуждам работников (3, 1 из 5 баллов), возможность влиять на дела коллектива (3, 28), перспективы роста (3, 3).

В современной, социально-ориентированной модели управления производством главное внимание руководителя должно быть обращено на индивидуальные качества и мотивационные силы авиаспециалистов, что открывает возможность высвобождения их внутренних ресурсов, развития творческой инициативы и активности, полного раскрытия всех способностей и возможностей личности пилота, авиадиспетчера, инженера и т.д. Наряду с этим необходимо изучать и использовать в управлении персоналом массовидные, социально-психологические особенности авиаколлективов / общественное мнение, традиции, нравственные и другие духовные ценности, словом все то, что сегодня принято называть организационной или корпоративной культурой/. Все это даст возможность руководителю лучше сплачивать коллектив, оптимизировать межличностные отношения в нем, аккумулировать творческий потенциал авиаспециалистов и направлять его на обеспечение надежной, высококачественной деятельности своего предприятия, подразделения или службы.

Таким образом, обеспечение безопасности полетов в решающей степени обусловлено человеческим фактором, под которым понимается деятельность персонала и руководящих кадров по эксплуатации и обслуживанию авиационной техники, совершенствованию авиационного производства. Успешное решение задач производственной деятельности, повышение качества и безопасности полетов во многом зависит от учета руководящими кадрами степени и характера влияния на авиаспециалистов технических, хозяйственно-организационных, социальных, психофизиологических и иных факторов, настойчивого и последовательного устранения негативного воздействия тех из них, которые препятствуют развитию творческой инициативы и активности авиаперсонала.

 

 

Контрольные вопросы:

1. Какова роль человеческого фактора в обеспечении безопасности полетов?

2. В чем состоит сущность системного подхода в управлении производством?

3. Какова специфика воздействия социальных факторов на сознание и поведение авиаспециалистов?

4. Чем обусловлена необходимость овладения руководящими кадрами авиапредприятий социологическими и психологическими методами управления персоналом?

 






© 2023 :: MyLektsii.ru :: Мои Лекции
Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав.
Копирование текстов разрешено только с указанием индексируемой ссылки на источник.