Разновидности навалочных грузов

Основные виды каменного угля:

Д — длиннопламенный, Г — газовый, ПЖ — паровичный жирный, К — коксовый, ПС — паровичный спекающийся,

СС —слабоспекающийся, Т — тощий, А — антрацит. Характеристики каменных и бурых углей зависят от места их добычи

• Руды: железные, марганцевые, хромовые, борные, медные, свинцовые, цинковые руды и их концентраты.

• апатиты, фосфориты, калийные и азотные удобрения, сульфаты, селитры, поваренную соль, суперфосфат, преципитат, пек каменноугольный, гудрон, битум.

• ряд строительных материалов: песок, гравий, глина, клинкер, камень бутовый.

• продукты переработки зерна: жмыхи и шрот, которые подвержены самонагреванию и самовозгоранию, особенно во влажной атмосфере, быстро портятся и относятся к опасным грузам класса 4.2

• грузы, представляющие собой тонкий, мелкий порошок, например цемент, выделяются в особую группу пылевидных грузов, обладающих рядом специфических свойств. Их перерабатывают не только грейферами, но и пневматическими установками. Некоторые пылевидные и пылеобразующие грузы способны образовывать взрывчатые смеси с воздухом.

Насыпные грузы – это зерно и продукты его переработки

Зерновые культуры различают трех категорий:

1. зерновые, или злаки (пшеница, ячмень и т. п.)

2. бобовые (горох, фасоль, чечевица и т. д.)

3. масличные (подсолнечник, лен, кунжут, рыжик, клещевина, горчица, рапс, хлопковое семя).

63. Классификация лесных грузов по способам хранения и переработки.

По способам переработки и хранения, условиям грузоперевозки все лесные грузы можно разделить на три класса:

1. круглые лесоматериалы,
2. пиломатериалы и шпалы,
3. изделия из древесины.

Главные характеристики: твердость, запах, цветовой окрас, удельный вес, а также наличие дефектов древесины.

Номенклатура и ассортимент лесоматериалов утверждены ГОСТами.

64. Методы определения плотного объема древесины.

В мировой практике существует 2 принципиально разных метода определения объема (плотного) круглого леса под корой (V п/к):

1. с помощью коэффициентов

2. точкованием.

Определение плотного объема древесины с помощью коэффициентов получило широкое распространение (как в транспортных средствах, так и в штабелях) в мировой практике.

Сначала определяется складочный объем древесины (замеряются длина, ширина и высота каждого штабеля, потом перемножаются), который затем умножается на коэффициент полнодревесности (К п/д).

Исходное значение К п/д зависит от породы древесины и составляет (по принятой в мировой практике Шведской методике замеров) в %%: для березы - 65, осины - 67, сосны - 69, ели - 71, бука - 64, ольхи - 65. и т.д. При замерах штабелей в наземных транспортных средствах (вагоны, а/машины) указанный К п/д уменьшается на 1-2%.

Исходное значение К п/д затем корректируется в зависимости от следующих факторов (далее в скобках даны предельные значения в %% увеличения или уменьшения исходного К п/д):

• средний диаметр бревен, который определяется путем замеров рулеткой диаметров 10 средних бревен в обмеряемом штабеле, с последующим делением полученного результата на 10 (0 - при среднем диаметре 15 см.; -5 при среднем диаметре 7 см. и +8 при среднем диаметре 24 см. и более.);

• качества укладки бревен в штабеле (от -3 до +1);

• сучковатости бревен (от -3 до +1);

• кривизны бревен (от -3 до +1);

• формы бревен - конусности (от -2 до +2),

• наличия на бревнах (внутри штабеля) льда и снега (от -12 до 0);

• наличия в штабеле укороченных бревен (от -2 до 0);

• длины бревен (от -3 при длине 6 м. до +3 при длине 3 м.);

• высоты штабеля (от -1 при высоте менее 1 м. до +1 при высоте более Зм.).

После умножения V скл на откорректированный К п/д получают плотный объем древесины в коре (V в/к), этот показатель важен для перевозчика, поскольку на судно он грузит лес в коре.

Коэффициент, учитывающий кору (Кк), зависит (в основном) от породы древесины и составляет в %%: для березы - 88, осины -89, ели-91, сосны -94 при среднем диаметре бревен 15см. (при меньших диаметрах Кк может быть увеличен на 1-2%, при больших - уменьшен на 1-2%). После умножения V в/к на Кк получают V n/к (объем, фигурирующий в документации для взаиморасчетов покупатель/продавец).

Данный метод не трудоемкий (по сравнению с точкованием), позволяет быстро и с достаточной точностью (опытные эксперты работают с точностью 2-3%) определить плотный объем древесины на транспортном средстве или в штабеле, но требует высокой квалификации и определенных практических навыков сюрвейера (эксперта) для выполнения требуемых замеров и расчетов.

Иногда при больших объемах поставки древесины (особенно балансов) и, если не требуется большая точность, применяется усредненный (взятый ориентировочно) К п/д, который в зависимости от породы древесины и длины бревен составляет (в %%): для березы - 51-53, осины - 53-55, ели - 58-60, сосны - 56-58. Точность замеров в этом случае обычно составляет 5-7%.

Метод определения плотного объема древесины точкованием применяется, как правило, при работе с пиловочником, очень трудоемкий и требует раскатки леса, предъявленного к приемке, но позволяет одновременно (что очень существенно) производить отбраковку бревен, не отвечающих требованиям контракта.

Замеряются 2 перпендикулярных топовых диаметра каждого бревна и таким образом определяется средний диаметр. По специальным таблицам рассчитывается плотный объем древесины. Однако в мировой практике до настоящего времени нет единой методики выполнения этих замеров и расчетов, и это обстоятельство следует учитывать при работе с пиловочником.

Если замеры выполняются рулеткой (в России и некоторых других странах), то удобнее замерять диаметр ствола под корой и, следовательно, сразу рассчитывается (ГОСТ 2708) плотный объем древесины под корой.

Кроме того, таблица обмеров упомянутого стандарта учитывает конусность ствола. Если расчет выполняется, исходя из цилиндрической формы ствола (как например это делается в Швеции), то конечный результат будет на 20-21% меньше. Об этой разнице в расчетах не следует забывать при подписании договоров (контрактов) купли/продажи. В ряде стран замеряется топовый диаметр бревен в коре (Финляндия и др.), это удобнее, особенно, если замеры производить штангенциркулем, но не всегда правильно, так как иногда некоторые бревна поступают с частично ободранной корой (обдир коры, как правило, не считается браком).

Следовательно, после выполнения требуемых расчетов получается плотный объем древесины в коре и лишь после умножения на Кк< см. выше) получают плотный объем древесины под корой (V п/к). Стандарт ЕЭС предусматривает замеры не толового, а среднего диаметра (диаметра середины) бревна с последующей корректировкой расчетов по своим таблицам. Вполне понятно, что диаметр середины бревна может замеряться только штангенциркулем и только в коре.

65. Классификация опасных наливных грузов.

Наливные грузы бывают опасные и неопасные. Неопасные разделяются на:

ü легковоспламеняющиеся жидкости (Т вспышки < 61 град. – спирты, смолы, бензин)

ü горючие (Т вспышки > 61 град. – мазут, диз.топливо, битум, парафин)

ü едкие и ядовитые (кислоты, хлор, хлористый цинк и др.)

ü сжиженные газы (аммиак, хлор и др.) – наиболее опасные грузы

Взрыв нефтепродуктов происходит при определенном содержании их паров в воздухе (Для бензина достаточно 1, 1..6%, для керосина – 2..3%) и поднесении к ним открытого пламени (искры).

Искра может возникнуть и от статического электричества, возникающего при трении нефтепродуктов о стенки. Необходимо постоянное заземление (цепочка у автомобилей).

Пары многих жидкостей вредны для человека.

При перевозках и сливе – наливе легковоспламеняющихся нефтепродуктов требуется соблюдать меры пожарной безопасности.

Все регламентировано специальными правилами.
На способ перевозки и грузовых операций влияет вязкость жидкости.

66. Нефтебаза и зоны нефтебазы.

Нефтебаза - комплекс сооружений для приёма, хранения и отпуска нефтепродуктов.

Может быть самостоятельным предприятием (снабжает раз-личных потребителей) или для снабжения своих (отдельных) предприятий, находят-ся на территории предприятия.

Зоны нефтебазы:

•слива и налива (пути, эстакады, насосы)

•хранения (резервуары, пенореактивные станции (для туше-ния))

•оперативные (отпуск мелкими партиями)

•вспомогательные технические сооружения (подстанция, ко-тельная, мастерские, склад и т.д.)

•очистные сооружения для ливневых вод и сбора нефтепродуктов

67. Комплексная механизация слива и перекачки жидких грузов.

Налив и слив (цистерны) производится либо под давлением, либо благодаря разности уровней расположения хранилищ и цистерн. Налив – если уровень резервуара выше – самотеком, иначе – насосом

Может использоваться буферный резервуар (нужна меньшая производительность насосной установки, налив происходит быстрее). Слив бывает самотечный или принудительный (при помощи сифонов или насосов) через нижние сливные приборы, ели их нет – через люки (колпаки) Самотечный слив:

открытый (рисунок 1в) – через нижние сливные приборы, переносные лотки, желоб 3 (идущий вдоль всех цистерн, обычно между рельсами), отводную трубу, в резервуар, оттуда затем откачивается в хранилище.

Закрытый слив– гибкие шланги или телескопические трубы, сливные коллекторы и жёлоб (проложены в грунте, уклон 1/200).

Если груз – сгущающийся, возможно применение паровой рубашки

Сливной резервуар – промежуточный, для независимости работы перекачивающего насоса от режима слива цистерн. Для полного слива (зачистки), переключаются на зачистной коллектор (меньшего диаметра = диаметру сливного стояка)

21: 10: 37

Самотечньй открытый слив недопустим для масел, керосина и других грузов, которые нельзя подвергать обводнению или загрязнению механическими примесями (пылью, песком и др.).

68. Генеральные грузы и их транспортная характеристика.

Генеральные грузы – это штучные грузы в упаковке и без нее. По виду упаковки это тарно-упакованные грузы (в мешках, коробках, ящиках), а также грузы в укрупненных грузовых и транспортных единицах (в пакетах, на поддонах, в трейлерах, контейнерах, лихтерах и т.п.).

^ Рутинные грузы – это грузы без тары и упаковки (трубы, металлоконструкции и др.).

Генеральные грузы разделяются по размерам, массе и габари-там.

К легковесным грузам относятся грузы, которые на 1 т веса занимают объем более 2 м2 (шерсть, табак, пух, вата и т.п.).

К длинномерным относятся грузы, длина грузового места ко-торых превышает 3м.

Негабаритными называются грузы, которые по своим разме-рам не вписываются в габариты судовых помещений, желез-нодорожных вагонов, платформ, путей, автомобильных кузо-вов и пр.

В зависимости от транспортных характеристик и физико-химических свойств грузов, дальности перевозок и использу-емых видов транспорта все генеральные грузы можно также разделить на:

• контейнеропригодные грузы, перевозка которых в контейнерах возможна и экономически целесообразна;

• контейнеронепригодные грузы, перевозка которых в контейнерах возможна, но экономически нецелесообразна;

• грузы, которые целесообразно перевозить укрупнен-ными единицами в пакетах, на поддонах, паллетах, роллтрей-лерах или на специальных многоосных тележках;

• грузы, которые целесообразно перевозить в подвижном составе смежных видов транспорта (комбинированные пере-возки);

• грузы, погрузку и выгрузку которых целесообразно производить своим ходом или методом буксировки (автотех-ника, сельхозтехника, транспортное оборудование и т.д.).

69. Классификация скоропортящихся грузов.

Скоропортящиеся грузы – это режимные грузы, которые для обеспечения сохранности при перевозке требуют соблюдения определенного температурного режима, определенной влажности и строгого выполнения санитарно-гигиенических требований, в основном это продукты полеводства, огородничества, садоводства, животноводства, птицеводства и рыбной промышленности.

Скоропортящиеся грузы классифицируют по происхождению и режиму перевозки.

По происхождению скоропортящиеся грузы делят на продукты растительного (фрукты, ягоды, овощи, грибы и др.) и животного (мясо различных животных и птиц, рыба, икра, яйца, молоко и др.) происхождения, продукты переработки (жиры, молочные продукты, колбасные изделия и др.), а также живые растения (цветы, саженцы и др.).

Для каждого груза существует допустимый минимальный и максимальный температурный режим, при котором процесс нежелательных изменений качества замедляется, что оссобенно важно при длительных перевозках, характерных как для междугородных перевозок, так и для международного сообщения.

В зависимости от способа температурной обработки и режима перевозки скоропортящиеся грузы делят на четыре подкласса:

Замороженные – грузы, перевозимые при температуре -6С и ниже;

Охлажденные – грузы, перевозимые при температуре -5....-1С;

Охлаждаемые – грузы, перевозимые при температуре 0....15С;

Вентилируемые – грузы, перевозимые без создания определенного температурно-влажностного режима, но при обеспечении интенсивной вентиляции в грузовых помещениях.

Грузы первых трех подклассов обычно объединяют в класс «Рефрижераторные грузы», а грузы четвертого подкласса – в класс «Нерефрижераторные грузы». Некоторые грузы могут относиться к разным подклассам, например, мясо может относиться к замороженным или охлажденным грузам, однако различие транспортных характеристик заставляет рассматривать мясо в каждом случае как отдельный груз; молочные продукты могут быть представлены в каждом подклассе совершенно разными грузами. Охлаждаемые грузы при низких значениях температуры внешней среды могут потребовать подогрева воздуха в грузовых помещениях (становятся как бы обогреваемыми).

70. Условия транспортировки и хранения скоропортящихся грузов.

Автомобильные перевозки используют в основном для перевозок продуктов на расстояния, которые могут быть преодолены за 1 — 6 сут, причем от дальности перевозок зависит установленный температурный режим. Например, клубнику и малину перевозят только в течение 3 сут при температуре 1...2 " С, вишню — 0...4 °С. персики и сливы для такого же периода доставки — 0... 7 °С; если перевозка осуществляется до 6 сут, режим изменится: 0... 3 °С (персики), 0... 5 °С (сливы); яблоки вне зависимости от срока (до 6 сут) — при температуре 3... 10 °С.

Молоко на близкие расстояния перевозят при температуре не выше 6 " С, на дальние — 4 " С, пастеризованное — при 9 °С. Во многих странах действуют другие нормативы: 0... 6 °С, 0... 4 °С, 0... 8 °С соответственно. Чтобы жирное молоко не сбивалось в процессе транспортирования, используют разделение цистерн на секции.

Контейнерные перевозки картофеля, капусты, корнеплодов позволяют полностью механизировать процесс доставки этих продуктов от поля до магазина.

Все замороженные грузы (в основном рыба и мясо) перевозят в рефрижераторном ПС. Рыбу перевозят в картонных коробках (820 х 270 х 240 мм) массой нетто 27; 30; 33; 36 кг в зависимости от вида рыбы. Осетровые и другие ценные сорта рыб перевозят в небольшом относительно общей массы количестве в специальной упаковке (деревянные ящики, корзины, рогожные кули). Схемы размещения замороженной рыбы в рефрижераторном ПС различны. При беспакетном способе перевозок укладка ящиков с рыбой осуществляется вручную плотным штабелем. Характерно, что пакеты из картонных ящиков с рыбной продукцией формируют без поддонов, обвязывают стропами или лентами. Для вил погрузчика оставляют специальные просветы. Используют также безобвязочные пакеты, высота пакета в пять ярусов ящиков и в четыре яруса ящиков позволяет укладывать пакеты в два ряда.

Труднее всего перевозить и размещать в изотермическом ПС скоропортящиеся грузы растительного происхождения. Правила перевозок, предусматривающие три способа укладки ящиков в вагоны (вертикальный, перекрестный, шахматный), в основном были разработаны для фургонов-ледников, не имеющих принудительной циркуляции воздушных масс. Необходимость иметь воздушные каналы между ящиками для циркуляции воздуха, неподготовленность клиентуры к грамотной загрузке кузовов по установленным схемам приводит к недоиспользованию грузоподъемности дорогостоящих рефрижераторов. Так, при перевозке винограда грузоподъемность рефрижераторов используется на 30 %, косточковых — на 25 %, свежей капусты — на 35 %, дыни — на 30 %.