Характеристика транспортного узла

Вид груза – в тюках, 31-50 кг

Средства механизации – автопогрузчик грузоподъемностью до 1, 5 т

Грузопоток – 1-3 «вагон-автомобиль».

Транспортный узел рассматривается как пункт стыковки железнодорожного (магистрального) и автомобильного (транспорт подвоза-развоза) видов транспорта. Для обеспечения перевалки грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт узел должен располагать определенными силами и средствами для выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Объем работ по перевалке грузов определяется, с одной стороны, величиной грузопотока через транспортный узел, с другой – рациональностью схемы движения грузов. Чем больше объем прямой перевалки грузов с железнодорожного транспорта непосредственно на автомобильный без промежуточных перегрузок, тем меньше объем погрузочно-разгрузочных работ на транспортном узле и выше скорость доставки груза.

В связи с этим в ходе практического занятия решаются задачи:

1) расчет схемы грузопотоков транспортного узла и определение объема погрузочно-разгрузочных работ по перевалке грузов;

2) разработка схемы механизации погрузочно-разгрузочных работ.

1. Расчет схемы грузопотоков транспортного узла и определение объема погрузочно-разгрузочных работ

В результате неравномерного и несогласованного поступления на транспортный узел вагонов и автомобилей, отказов в работе подъемно-транспортных машин, в случаях неготовности клиентуры транспортного узла к приему грузов и необходимости в связи с этим их временного хранения возможности прямой перевалки по схеме «вагон – автомобиль» ограничены. Движение грузов на транспортном узле происходит в соответствии с потоковым графом, представленным на рис. 10.1.

Прямая перевалка возможна при условии одновременной работы магистрального транспорта (обычно круглосуточно) и транспорта подвоза-развоза. Продолжительность работы автотранспорта может быть ограничена одной или двумя сменами работы водителей. Масса груза, который поступит на грузовой фронт за время работы транспорта подвоза-развоза, может быть определена из соотношения

где Q ^/ – масса груза, поступающего на грузовой фронт за время работы

транспорта подвоза-развоза, т;

Q – суточный грузопоток, т;

t _a – время работы транспорта подвоза-развоза в течение суток, ч;

T _p – время работы грузового пункта, ч.

Величина грузопотока, перерабатываемого по схеме «вагон – автомобиль» определяется соотношением:

Q _1-3 = h^/ Q^/ (10.3)

где Q _1-3 – грузопоток прямой перевалки из вагона в автомобиль, т;

h^/ – часть грузопотока, перерабатываемая по схеме «вагон – автомобиль» за время t _a.

Значение «h^/» определяется по формуле

(10.4)

Значения входящих в формулу (10.4) коэффициентов определяются соотношениями:

A = P Q^/ [ П^/ _1-2 П^/ _2-3 – П^/ _1-3 П^/ _2-3 – П^/ _1-3 П^/ _1-2 + (П^/ _1-3)²]; (10.5)

В = P Q^/ [ П ^/_1-3 П ^/_2-3 + П^/ _1-3 П^/ _1-2 – 2(П ^/_1-3 )² ] – (П ^/_1-3)² П ^/_1-2 П^/ _2-3; (10.6)

С = P Q ^/ (П ^/_1-3)². (10.7)

При А = 0 h ^/ = (P Q ^/) / (П ^/_1-2 П ^/_1-3). (10.8)

Р = (1– Р ⁰_в)(1– Р ⁰_а) Р _м Р _п П ^/_1-3, (10.9)

где Р ⁰_в , Р ⁰_а – вероятность того, что за время t _a не прибудет ни одной по-

дачи вагонов (ни одного автомобиля);

, (10.10)

где l ₂, l ₀ – плотность потока подач вагонов, автомобилей.

, (10.11)

где Q _в, q _a – объем разовой подачи груза в вагонах, автомобиле, т;

Р _м – вероятность безотказной работы подъемно-транспортных

машин;

Р _п – вероятность того, что не потребуется перегружать груз

на склад для выполнения технологических операций.

Доля груза, перегружаемого из вагонов в автомобили по прямому варианту, учитывая величину Q _1-3, можно определить по зависимости

h = Q _1-3 / Q =70/1400=0, 05

Объем погрузочно-разгрузочных работ в пункте взаимодействия железнодорожного и автомобильного транспорта определяем по формуле:

Q _п-р = Q [ h + (1- h) К _п + (1- h) · j _A]=1400*(0, 05+0, 95*5+0, 95*0, 2) =6986

где К _п – количество перевалок груза при передаче его через склад. Определяется разработчиком исходя из условий грузопереработки на транспортном узле;

j _A – коэффициент, учитывающий дополнительный объем переработки грузов, вызванной сортировкой, взвешиванием и другими операциями с грузом на складе.

2. Разработка схемы механизации погрузочно-разгрузочных работ

Грузопоток, для которого разрабатывается схема механизации, определен заданием, см. табл. 10.2, 10.5. В таблице 10.5 варианту 3 соответствует грузопоток по связи 1 – 3 «вагон – автомобиль». Следовательно, требуется разработать схему механизации по перегрузке груза из вагона в автомобиль.

Аналогично определяется вид груза и применяемые средства механизации (для варианта № 3 – тюки, массой 31–50 кг; подъемно-транспортная машина – автопогрузчик грузоподъемностью до 1, 5 т).

Перегрузка тюков из вагона в автомобиль с помощью автопогрузчика может осуществляться по следующей технологической схеме:

в вагоне грузчики формируют на поддоне укрупненную грузовую единицу – пакет;

автопогрузчик по проходному мостику с рампы в вагон перемещает пакет к автомобилю и через открытый боковой борт устанавливает его в кузове автомобиля.

В соответствии с Едиными нормами выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы [6], п 3.1.1, табл. 10, № п/п 21, 22] состав бригады может быть:

1) один водитель погрузчика и четыре грузчика, норма выработки при этом составит 93, 4 т;

2) один водитель погрузчика и три грузчика, норма выработки – 78, 4 т.

Учитывая, что перегрузка осуществляется по прямому варианту «вагон-автомобиль», к норме следует применять поправочный коэффициент К _П = 1, 10 (табл. 1 № п/п 3 указанного сборника).

Норма выработки установлена на 7-часовую рабочую смену. В связи с этим часовая производительность погрузочно-разгрузочного поста составит

(10.14)

где Н _выр – норма выработки, т;

Q _ч = 93, 4 / (7 · 1, 1) = 12, 1 т/ч.

Количество постов погрузочно-разгрузочного пункта должно быть таким, чтобы за время, отведенное на передачу груза по рассматриваемой схеме, они могли обеспечить перевалку всего грузопотока:

=2 (10.15)

где N _П – количество постов погрузочно-разгрузочного пункта;

Q _ij – величина грузопотока по рассматриваемой схеме, т;

t _K – время на передачу груза по рассматриваемой схеме, ч.

Передача грузов по схемам 1–3 и 2–3 возможна в течение работы автотранспорта подвоза-развоза, соответственно,

t _к = t _a,

где T _p, t _a – соответственно время работы транспортного узла и автотранспорта подвоза-развоза, ч.

Для последующих расчетов потребуется определять время простоя автотранспорта, связанное с выполнением погрузочно-разгрузочных работ. Иначе этот параметр называют продолжительность нахождения автомобиля на грузовом дворе ([9], с. 189) и определяют по формуле:

=1, 2 часа

где t _гд – время нахождения автомобиля на грузовом дворе, ч;

t _пз – продолжительность подготовительно-заключительных операций (подготовка, уборка кузова, операции по креплению и укрытию груза, маневрирование и т. д.), t _пз = 5–10 мин;

t _ож – продолжительность ожидания погрузки (разгрузки), ч;

t _П – продолжительность грузовой операции, ч.

Продолжительность грузовой операции t _П зависит от количества перегружаемого груза и производительности поста

, (10.17)

где q _a – грузоподъемность автомобиля.

При полной загрузке автомобиля значение q _a соответствует его номинальной грузоподъемности; если же в автомобиль загружают груза меньше, чем его грузовместимость (при мелкопартионных перевозках и в других случаях, когда подвижной состав загружается частично), значение q _a определяется по формуле:

(10.18)

где q _ф – фактически загружаемое в автомобиль количество груза, т;

К _гр – коэффициент, учитывающий класс груза (величина, обратная коэффициенту использования грузоподъемности).

ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОМБИНИРОВАННОЙ АВТОМОБИЛЬНО-ПАРОМНОЙ ПЕРЕВОЗКИ

1. Целью практического занятия ставится закрепление теоретического материала, полученного в ходе лекционного курса и самостоятельной работы; приобретение практических навыков по вопросам организации технологических процессов на транспорте.

2. Работа выполняется на основании индивидуального задания в соответствии с данными методическими указаниями, номер варианта определяет руководитель.

3. Отчет по практическим занятиям включает:

· выбор подвижного состава для выполнения международных перевозок;

· расчет основных технико-эксплуатационных показателей при выполнении прямой автомобильной и комбинированной (автомобильно-паромной) перевозки;

· разработка графика движения при прямой автомобильной и комбинированной (автомобильно-паромной) перевозке;

· обоснование выбора рационального способа доставки грузов.

Пункт отправления – Гетеборг.

Вид груза – контейнер 1С.

Объем перевозок – 350 шт.

Решение

Задача выбора способа доставки грузов возникает, когда имеется возможность выполнять перевозку разными видами транспорта в прямом или смешанном (комбинированном) сообщении.

Критериями оценки различных способов доставки могут быть:

экономическая эффективность,

потребность в подвижном составе и водителях,

выработка на автомобиль,

общий пробег подвижного состава,

скорость доставки грузов и другие.

Для обоснования выбора способа доставки грузов рассматриваются варианты:

1) прямая перевозка автотранспортом;

2) комбинированная перевозка автотранспортом с использованием паромной переправы.

Проектирование доставки груза на большое расстояние выполняют в следующей последовательности:

выбирают подвижной состав автомобильного транспорта;

производят расчет прямой автомобильной перевозки;

определяют возможность использования для перевозок других, более дешевых или более скоростных видов транспорта;

рассчитывают показатели комбинированной (смешанной) перевозки;

сравнивают эффективность разных вариантов перевозок по выбранным критериям.

1. Выбор подвижного состава автомобильного транспорта

Выбор подвижного состава для перевозок производят с учетом следующих требований:

возможность использования на дорогах Европы по экологическим требованиям (соответствие современным требованиям Евро в зависимости от требований стран, по территории которых предполагается выполнять перевозки);

эффективность при использовании для магистральных перевозок (грузовместимость при перевозке заданного груза, расход топлива на единицу перевезенного груза, расходы на техническое содержание и ремонт, стоимость подвижного состава и др.).

Таблица 1